2021年12月，財政部、工信部、 科技部、國家發改委聯合發布《2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。通知指出，綜合考慮新能源汽車產業發展規劃、市場銷售趨勢以及企業平穩過渡等因素，爲保持新能源汽車產業良好發展勢頭，穩定行業和消費者預期，2022年12月31日新能源汽車購置補貼政策終止，12月31日後上牌的車輛不再給予補貼。

也就是說，進入2023年开始，新能源汽車的購置補貼將不在。對於新能源汽車，一方面，原材料的漲價壓力一直在，並且不斷升溫，成本壓力增大；而補貼的取消，更讓不少還未實現盈利的車企更是亞歷山大。

2022年12月，國內主要新能源車的三季報出爐。一直以來被大家放在一塊比較的蔚來小鵬理想，不免被業界拿來進行一番財報比拼。

然而，出乎意料的是，一直以來在造車新勢力中穩居老大哥位置的蔚來，雖然營收最高，卻虧損更多，相比之下，小鵬和理想的毛利率反而略勝一籌。

三季報蔚來營收創新高，同時虧損增大

11月10日晚，蔚來汽車官方發布了2022年三季報。數據顯示，蔚來三季度營收創新高，達到130億元，同比增長32.6%，環比增長26.3%，整車銷售毛利率爲16.4%，綜合毛利率爲13.3%，符合市場預期。同時，官方表示，蔚來今年最後一個季度有望交付4.3萬-4.8萬輛新能源汽車，創單季最高交付指引；四季度營收指引爲173.7億元-192.3億元，同比增長75.4%-94.2%。

然而，營收創新高的同時，蔚來的虧損也隨着營收增長創了“新高”。蔚來三季報的虧損，觸目驚心，三季報蔚來汽車淨虧損達到了41.108億元。今年第三季度，蔚來的經營虧損爲38.703億元，較2021年第三季度同比增虧90.2%、較2022年第二季度增虧36.0%。其第三季度的淨虧損爲41.108億元，同比增虧392.1%、環比增虧49.1%。

按照蔚來三季度31607輛新車的交付數據及41.108億元的淨虧損計算，今年三季度，蔚來每賣一輛車就要虧超13萬元。其虧損金額遠遠超出小鵬汽車和理想汽車。因爲銷量更大，單車的虧損額更高，也導致淨虧損的新高。

蔚來似乎陷入了“賣的越多，虧的越多”的怪圈。新能源汽車，經過了多年的發展，作爲造車新勢力第一股的蔚來汽車，卻還在追求盈虧平衡的路上。除了盈虧平衡遙遙無期，2022年三季報顯示，蔚來的毛利率和淨利率也逐年下降，三季度，蔚來的毛利率爲13.3%，與2021年同期的毛利率20.3%相比下降7個百分點。2022年三季度，蔚來的淨利率爲-32%，與2021年同期的淨利率-8.5%相比下降23.5個百分點。於此同時，小鵬汽車毛利率則有所改善。其第三季度毛利率爲13.5%，環比增加2.6%；汽車利潤率爲11.6%，環比增加2.5%。理想汽車第三季度的車輛毛利率爲12.0%，而去年同期爲21.1%，今年第二季度爲21.2%。

蔚來汽車要實現盈利，似乎還有些遙遙無期。

不過，蔚來的管理層對外表現的信心，到是很充足。

蔚來的野心和困境

11月27日，蔚來舉行了同CEO李斌的面對面活動。針對蔚來何時盈利的問題，李斌表示：蔚來的虧損主要源於當前巨大研發投入，主要在芯片、手機、子品牌、電池領域，每個季度的研發投入在30億元以上，希望多賣車去分攤研發成本，另外，由於鋰礦等電池原材料漲價，公司將一部份原材料上漲價格承擔了下來，而非全部通過產品漲價的方式轉嫁給消費者，也導致了公司少了幾十億元的毛利，所以今年是比較難的。但是公司對未來的發展，仍然充滿信心，蔚來之後的毛利率仍然有較大的提升空間。

當然，這樣說的前提，也是建立在蔚來汽車的充足現金流的基礎上，截止到2022年9月30日，蔚來汽車的財報顯示，账上現金達514億元。

不過，再多的現金，也抵不上賣得多，虧得多的“造”，僅僅一個三季度，就虧損40億的體量來說，蔚來的前路，光是盈利問題。就是個棘手的挑战。

近年來，蔚來在研發方面投入巨大。

在蔚來的財報電話會上，李斌表示，2023年第四季度，蔚來將實現盈虧平衡。作爲新能源車造車新勢力的頭部品牌，蔚來這幾年的發展，越來越有高端化趨勢。目前，蔚來在產品研發，電池、芯片等硬件研發，以及自動駕駛、車機系統等軟件研發，還有補能體系相關研發等領域加大投入。第三季度，蔚來研發支出29.445億元，創單季新高。同爲競爭對手的理想汽車、小鵬汽車研發費用分別爲18.0億元、15.0億元，兩者三季度研發支出同比、環比均上升。

今年聖誕前夕，蔚來NIO Day 2022在合肥濱湖國際會展中心舉辦，會上，蔚來汽車創始人、董事長李斌放出狠話：“我覺得我們明年的銷量超過雷克薩斯油車的品牌，我自己還是非常有信心的。”當天，蔚來汽車發布了ES8和新款轎跑SUV蔚來EC7等兩款車型，更是在三季度的電話會議中宣布2023年上半年還有5款車型推出。

而按照蔚來汽車的產品路线圖，蔚來產品覆蓋了中型轎車、中大型轎車、中型SUV、中型跨界轎跑SUV到中大型SUV等，售價也涵蓋了30萬－70萬元的豪華汽車品牌核心價格區間。蔚來的產品，越來越焦距於商務人士和年輕一代，定位於豪華新能源車的位置，與此同時，價格也逐漸提高。目前，蔚來旗下車型均爲售價30萬元以上的高端車型，尚無30萬元以下的中低端車型。而30萬元以下的新能源車型才是市場的銷量主力。據乘聯會數據，2022年1-10月，新能源市場30萬元以下車型的市場份額高達89%，30萬元以上車型的市場份額僅爲11%。這也讓目標專一在高端市場的蔚來，面對了規模化和量產更加嚴峻的挑战。

當前，新能源車即將脫離曾經的政府政策鼓勵下的扶持發展，新能源車企們亟需探索出自己的路來。於此同時，更多強者入場，也讓新能源車的競爭，愈加白熱化。面對激烈的競爭，蔚來的路线，在不斷加大研發投入的同時，焦距在推出高端只能豪華車型的路线上，然而，這條路並非一帆風順。

一方面，新勢力品牌的強力入駐，讓造車新勢力的壓力更強，華爲，小米等等互聯網大佬紛紛入場，搶佔新能源市場，2022年，哪吒、華爲聯合塞力斯推出的問界，傳統車企吉利推出的極氪等等品牌，後有大佬背書和高端只能技術優勢，以及原有大批忠誠消費者，讓這些新起之秀異軍突起，讓本來市佔率都下降的蔚來，更加岌岌可危。

2022年前7個月，國內40萬元以上高端電動汽車市場不斷擴容的情況下，蔚來的市佔率卻從巔峰時期約14%下降至7%，市場份額幾近腰斬；30萬元以上價格段的市佔率，蔚來也從去年的39.48%下跌到26.07%，降幅超13個百分點。

而另一方面，蔚來更是最近深陷信息泄露醜聞中，更進一步影響了消費者信心。12月20日，蔚來首席信息安全科學家、信息安全委員會負責人盧龍發布聲明，承認2021年8月以前的部分用戶基本信息和車輛銷售信息被竊。公开資料顯示，2021年1－7月，蔚來汽車累計交付了49887台，2020年、2019年、2018年分別爲43728台、20565台、11348台。而根據網絡流傳的泄露圖片顯示，泄露數據包含蔚來內部員工數據228000條，包含總裁到一线員工；車主用戶身份證數據3990000條，用戶地址數據650000、蔚來注冊用戶數據4850000等。另外，還包括車主親密關系數據、車主貸款數據、企業代表聯系人數據等。

蔚來官方表示不向勒索行爲妥協，通過公开發布表示對消費者承擔損失和責任，更表示會協同有關部門展开調查。而竊取資料的黑客組織則表示，面對蔚來寧愿花千萬請歌手也不愿买斷這些數據來保護各位車主和用戶，因此決定有償曝光。

蔚來雖然一方面堅決抵制了勒索行爲，但是，如果用戶信息真的被黑客在網上隨意販賣，甚至被利用，對於蔚來的車主來說，是嚴重的信任危機事件和信息安全隱患。而作爲高端智能汽車，大量用戶的數據安全，能否得到妥善的保管和保障，對於國內新能源車，尤其是當事人蔚來，接下來如何做，如何避免同類的事件發生，如何提升其數據安全，也將是巨大的挑战。

蔚來的未來

從2014年11月25日，蔚來於中國大陸上海成立，到2018年9月12日宣布在紐約證券交易所上市。蔚來的發展，已經經歷了將近8年的時間。一直在造車新勢力的頭部位置，奮力往前跑着。蔚來對於自身的定位一直非常清晰，作爲一家號稱來自未來的汽車公司，蔚來注重重核心科技獨立研發，在研發投入上也堅持且不遺余力。

據蔚來CEO李斌介紹，蔚來每季度的研發費用將穩定保持在30億元左右，同時持續提升研發的體系化效率。在既有新能源產品布局方面，隨着蔚來ET5开啓交付，蔚來2022年新能源汽車切換季完成。補能體系方面，截至11月10日，蔚來已在全球累計布局1210座換電站，爲用戶提供超1400萬次換電服務；累計部署2055座充電站。

專注於研發，不斷推陳出新，用研發謀求長遠布局，這也是公司管理層對於蔚來未來的毛利率增長，一直充滿信心的原因。

然而，新能源車的競爭局勢，也隨着新能源車的市場化，越來越激烈。前有國內的理想，小鵬的奮力直追，後有華爲、小米等等智能企業同傳統車企的強強聯合，新起之秀的猛拳出擊，也對現有市場份額搶奪战，更加激烈。

在當前看來，蔚來的現有市場份額只增不減，而高額度的研發投入，賣車既燒錢的格局，加上當前信息泄露的危機，挑战不少。而進入2023年，新能源補貼取消後，市場的優勝劣汰將更劇烈，要完善造血能力，實現可持續的盈利，蔚來仍需要負重前行。

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