巴菲特對比亞迪的減持還在繼續！

據港交所文件顯示，巴菲特旗下伯克希爾哈撒韋公司在2023年1月3日減持105.8萬股比亞迪H股，平均減持價格爲每股191.44港元，持股比例下降至13.97%。

這已是港交所第七次披露伯克希爾哈撒韋減持比亞迪H股，從2022年8月首次減持算起，伯克希爾哈撒韋已累計減持約7167萬股，累計套現約153億港元。

截至1月9日，比亞迪H股報收201.4港元/股，A股報收263.38元/股，合計總市值約6709億元。

2023年1月9日，港交所文件顯示，伯克希爾哈撒韋公司在1月3日出售105.8萬股比亞迪股份，平均減持價格爲每股191.44港元，持股比例下降至13.97%。

據悉，伯克希爾哈撒韋在2008年以8港元/股的價格买入了2.25億股比亞迪H股，持有時間長達14年，直至2022年8月首次开始減持。

這次減持是港交所第七次披露伯克希爾哈撒韋公司減持比亞迪股份，此前的披露信息顯示：

2022年8月24日，減持133.1萬股比亞迪H股，均價277.1016港元/股；

2022年9月1日，減持171.6萬股比亞迪H股，均價262.7243港元/股；

2022年11月1日，減持329.7萬股比亞迪H股，均價169.8657港元/股；

2022年11月8日，減持578.25萬股比亞迪H股，均價196.9945港元/股；

2022年11月17日，減持322.55萬股比亞迪H股，均價195.4212港元/股；

2022年12月8日，減持132.95萬股比亞迪H股，均價201.3432港元/股。

根據港交所披露易規定，大股東增減持股票只有橫跨某個整數百分比時，才需要作出披露。

所以事實上，伯克希爾哈撒韋減持比亞迪股份次數超過七次。

在2022年8月开始減持前，伯克希爾哈撒韋共持有2.25億股比亞迪H股。截至2023年1月3日減持後，伯克希爾哈撒韋累計減持比亞迪H股7167萬股，目前持有比亞迪H股已降至1.53億股。若不考慮分紅等因素，按上述七次減持均價的平均值213.55港元/股計算，巴菲特累計減持比亞迪H股套現約153億港元。

比亞迪於2023年1月2日發布2022年12月產銷快報，12月實現新能源汽車銷量23.52萬輛，同比增長150.36%，這是比亞迪第四次月度銷量超20萬輛，並且銷量再創新高。2022年全年，比亞迪新能源汽車總銷量186.35萬輛，同比增長208.64%。

值得注意的是，186.35萬輛的總銷量，讓比亞迪既成爲2022年國內汽車銷售冠軍，結束了中國車市銷冠近40年被合資品牌霸榜的歷史；也以超50萬輛的巨大優勢，從特斯拉手中奪回了全球新能源汽車銷售第一的寶座。

多家券商表示看好比亞迪銷量增長帶來規模效應，光大證券稱，看好比亞迪銷量與業績持續兌現、以及核心技術的長期研發儲備能力，預計出口、高端產品有望成爲推動比亞迪業績增長的催化劑。安信證券稱，隨着總量以及收入擴張，單車折舊攤銷、費用率有望持續下行，進而實現較高的盈利彈性。

此外，比亞迪正在加速進軍新能源汽車高端市場。比亞迪“仰望”系列已正式發布，“易四方”技術布局百萬級新能源市場。

2023年1月5日，比亞迪在深圳召开“敢越星河”仰望品牌暨技術發布會，正式發布了全新高端汽車品牌仰望及其核心技術“易四方”。百萬級新能源硬派越野U8和百萬級純電動性能超跑U9也同步亮相。仰望U8是該品牌首款量產車型，車長超過5米，車寬超過2米，定位百萬級新能源硬派越野，意在用極致的四電機技術挑战極致的戶外越野場景；仰望U9定位百萬級純電動性能超跑，整車搭載易四方動力系統，零百加速達到2秒級。未來“易四方”技術將標配搭載於仰望品牌全系車型。“易四方”技術是中國國內首個量產的四電機驅動技術，使汽車能夠憑借四電機獨立矢量控制技術對車輛四輪動態實現精准控制，創造全新的汽車安全技術體系。

國海證券表示，本次的新品發布在比亞迪原有的王朝、海洋、騰勢系列車型的基礎上進一步豐富了產品矩陣，滿足不同層級的消費需求。

華安證券表示，“易四方”技術是比亞迪在電池、電驅、電控三大技術領域歷經20年的不斷探索的研究成果，未來，仰望品牌也將率先應用衆多比亞迪的頂尖技術，力求以此掌握高端新能源汽車性能定義權。不過，當前百萬級豪華車市場基本由跨國傳統品牌佔據，作爲自主品牌的比亞迪能否通過新車和新技術撬動高端細分市場，還有待觀望。

此外，近日新能源汽車行業格外引人注目的消息就是特斯拉再度降價，這對整個行業會造成哪些影響呢？

1月6日，特斯拉中國官網顯示，Model3和ModelY全系降價，其中Model3起售價22.99萬元，降幅爲3.6萬元/13.54%；ModelY後輪驅動/長續航/高性能版售價分別爲25.99萬元/30.99萬元/35.99萬元，分別降價2.9萬元/4.8萬元/3.8萬元，全系交付周期均1-4周。特斯拉官方回應稱，本次調價背後實質是獨一無二的成本控制之極佳定律，涵蓋了工程創新，在整車集成設計、產线設計、供應鏈管理、毫秒級優化機械臂協同路线等環節中從“第一性原理出發”，堅持以成本定價。

中信建投證券認爲，特斯拉2022年Q3單車平均約1萬美元淨利潤，Q4以來基礎版車型已累計降價5元-6萬元，有望大幅提振在手訂單，利好供應鏈需求預期修復；但考慮到車型較爲陳舊，預計對售價30萬元以上新能源車市衝擊較小。當前汽車板塊預期已向上修復，但短期需求仍偏弱，後續應緊盯景氣拐點（預計2023年月度產銷量同比增速呈N型），關注潛在政策催化。

海通國際認爲，特斯拉價格再度驟降，集合技術、成本、供應鏈優勢搶佔市場。本次降價的背後，是在高通脹打擊消費購买力、美聯儲激進加息和全球疫情的大背景下，特斯拉逐漸暴露出隱憂，產銷量已連續三個季度出現供過於求，全球交期水平已見底。2023年汽車市場需求復蘇將與全球經濟環境緊密相關。政策方面，中國國補退出將爲新能源汽車行業帶來成本和需求兩端的雙重考驗，而中央定調圍繞新能源汽車等領域擴大內需，疊加美國IRA稅收減免政策的逐步明晰也有望爲全球汽車消費帶來新的提振動力；宏觀經濟方面，全球通脹壓力和美國加息周期依然存在較大變數，而2023年經濟數據的修復步伐將成爲新能源汽車市場景氣度復蘇的關鍵所在。

海通國際同時指出，新能源汽車行業估值體系面臨重構，自主品牌盈利能力面臨新考驗。目前國內已有蔚來、理想、小鵬和零跑四家新造車公司相繼上市，由特斯拉早期的無利潤實現資本神話所引領，國內新勢力普遍也採取“低價虧本換銷量，進而衝高估值”的發展路徑。而隨着2023年鋰電原材料價格高位運行，國補退出疊加國內需求增速放緩等多重因素影響，資本市場對於車企的盈利能力和自由現金流重視度與日俱增，而“賣一輛虧一輛”的估值體系則將被打破。如今特斯拉市值已較頂點跌去超七成，蔚小理維持20%左右的毛利率卻依然虧損。而最近通過低價衝銷量實現上市的二线新勢力領頭羊零跑汽車，2022年前三季度銷量已超越蔚來和理想，但單車虧損卻高達4.3萬元，上市後市值持續下跌也體現了資本市場對新勢力盈利能力的更高要求。我們認爲，資本市場估值體系正經歷從P/S轉向P/E，乃至未來向P/FCF及EV/EBITDA的體系重構，盈利和自由現金流可持續向好才是衡量車企長久良性發展的關鍵因素。

申港證券認爲，特斯拉最大的護城河爲其較高的毛利率水平。特斯拉汽車毛利率爲27.26%，降價後仍存在較大盈利空間。在其他新能源產品價格上漲的同時，特斯拉有底氣逆勢降價，搶佔更大市場份額。本次降價後，20萬元-30萬元價格區間的新能源車型將受到明顯影響，包括小鵬P7和G9、極氪001、比亞迪漢和海豹、問界M5和M7等，20萬元-30萬元車型價格下探也將擠壓15萬元-20萬元車型的空間，這些車型的潛在客戶將分流特斯拉。只有那些產品差異化大或者是價格段間隔大的產品才能在本次降價中少受到一些影響，國內中高端新能源汽車市場格局將有望重塑。

校對：趙燕

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