特斯拉又降價了！

近日，特斯拉在官方微博及官網同時宣布，旗下兩款主流車型Model 3起售價下調3.6萬元至22.99萬元，Model Y起售價下調2.9萬元至25.99萬元，降幅分別達到13.54%和10.04%，並一舉創下這兩款車型有史以來最低價。與此同時，特斯拉還一起官宣了兩款高端車型Model S與Model X的起售價，分別爲78.99萬元與87.99萬元。

开年第一周，特斯拉就送上一份如此大幅的降價大禮包，多少有點讓汽車消費者們始料未及。此前剛剛購車不久的特斯拉車主們憤懣不平，直呼特斯拉此舉在“割韭菜”，並要求相應維權。

實際上，這並非特斯拉在短時間內首次降價。細數起來，過去短短幾個月內，特斯拉已經有過多次降價及補貼福利。2022年10月，特斯拉旗下國產Model 3與Model Y便經歷過一輪降價，降價幅度在1.4萬元至3.7萬元之間。而在2022年9月中旬，特斯拉推出8000元保險補貼活動實現“變相降價”，在規定時間內提車並購买相應保險的車主可使用該保險減免車價。在此後三個月，千元級別的保險補貼也多次推出。

圖片來源：洞見數據研究院

短時間內降價如此頻繁，特斯拉有何難言之隱？經過多年市場積累，特斯拉已然成爲新能源汽車的價格參照物，如今一把鐮刀揮下，特斯拉是否又會成爲那條水中鮎魚，將國內的新能源汽車市場攪弄起新風雲？

爲何漲價又降價

沒想到新能源汽車王者特斯拉有一天也會爲銷量而焦慮。

2022年12月22日，在Twitter Space的一個分享會上，馬斯克坦言，在經濟衰退大環境之下，爲了保持需求不變，特斯拉將不得不因此降低汽車的價格。“如果你想增加需求，你必須進一步降低汽車的價格。”

在說出這番話的半年前，對於特斯拉是否需要降價，馬斯克或許還是猶豫的態度。去年7月15日，曾有一位Twitter用戶在該平台上詢問馬斯克，在疫情與供應鏈問題解決後，特斯拉是否有降價計劃？馬斯克的回應是：“如果通脹降溫，我們就能夠降低汽車價格。”

彼時，特斯拉的確身陷全球通脹帶來的供應鏈成本上升壓力中。動力電池可佔新能源汽車制造成本將近一半，其原材料鋰價一直因供不應求居高不下。此外，俄烏地緣衝突推高銅鋁等大宗商品價格，同時疫情困擾也加劇物流等方面的緊張程度。

爲了應對通脹帶來的成本壓力，特斯拉在去年3月10日將旗下所有車型的起售價上調1萬元。僅僅5天後，上述車型又進行新一輪漲價，價格上漲幅度爲1-2萬元。6月，美國Model Y長續航版也進行相應漲價，起售價從62,990美元上漲到65,990美元。

短短幾個月，特斯拉的價格便急轉直下，不得不說，馬斯克的態度變得比翻書還快。從馬斯克常常掛在嘴邊的“通脹”角度來看，在美聯儲的大幅加息下，自去年8月开始，美國的PPI（生產者物價指數）年率確實出現了放緩跡象，生產資料通脹有所降溫。

圖片來源：英爲財情

成本大頭動力電池的原材料鋰價在2021年經歷瘋狂上漲後，在去年價格逐漸趨於平穩。雖然目前仍處於高位盤整階段，市場卻紛紛預期鋰價將有可能在今年迎來拐點。

乘聯會祕書長崔東樹在1月8日發布的文章中指出：“隨着電動車的電池成本逐步下降，鋰礦等資源不會持續成爲約束，碳酸鋰價格必將回歸到20萬左右的價格，甚至更低。”

通脹降溫、原材料價格有望下跌，這些都給特斯拉降價提供了空間。但問題是，馬斯克爲什么不維持原價，放着更多的單車利潤不賺，反而心甘情愿多次降價呢？實在是國內的銷量有些難看，不得不通過降價來刺激需求。

衆所周知，中國是特斯拉非常重要的大市場，特斯拉在中國市場的銷量可以佔到其全球總銷量的約40%。國內旺盛的新能源汽車市場需求，也讓中國一度成爲特斯拉全球市場中的增長引擎。但在過去的2022年，中國這架增長引擎，卻开始有熄火的趨勢。

2022年，特斯拉的全球年產量約爲137萬輛，同比增長47%；全年交付量約爲131萬輛，同比增長40%。雖然產銷量雙雙破百萬，創下特斯拉歷史最高紀錄，卻還是沒有突破公司在年初制定的150萬銷量與50%增長的目標。

其中，中國市場貢獻了約71萬的銷量，同比增長48%。看似接近50%同比增速的目標，仔細拆解卻發現，特斯拉在中國的銷量增速已經出現了較爲疲軟的狀態。

自去年9月展开一系列降價與補貼福利後，特斯拉的銷量並沒有出現明顯增長，反而逐月下滑。至2022年12月時，特斯拉在國內銷量降到五個月以來最低，約爲5.6萬輛，同比下滑21%，環比下滑44%。

而這幾個月又恰好處於2023年國內新能源汽車補貼退坡的前夕，疊加各種降價優惠，卻還是無法對國內的消費者產生吸引力。特斯拉的股價也在9月後斷崖式下滑，公司亟需拿出有力的措施刺激銷量，這便有了2023年初大幅降價的一幕。

國產車圍剿特斯拉

在國內稱霸許久的特斯拉爲何銷量开始疲？從一組數據對比中或許可以窺見端倪。

去年第二季度，比亞迪的銷量達到約35.34萬輛，而特斯拉的銷量約爲25.47萬輛。這是比亞迪自2019年第二季度後，三年來首次超越特斯拉。

如果說，特斯拉在2022年第二季度因爲上海疫情導致產能大幅降低出貨量下滑，尚屬情有可原。其在隨後的第三季度銷量進一步大幅落後比亞迪，則讓市場嗅到了國內新能源汽車市場競爭格局的變化。

2022年，比亞迪先後推出衆多新款車型。其中，海洋生物系列，新推出海豹，定價在15-20萬元，對標特斯拉的Model 3；新推出的海獅，定價在20-25萬元，對標特斯拉的Model Y。加之海洋生物系列的海鷗，軍艦系列的SUV巡洋艦與MPV登陸艦，王朝系列的元Plus EV與唐DM-i，比亞迪在2022年共推出7款新車型，同時對旗下王朝系列6款車型進行更新。

相對於比亞迪在2022年推出的“車海战術”，特斯拉在2022年走的卻是“單品擴產能”战略。依靠旗下兩款爆款單品Model 3與Model Y，特斯拉已經橫行市場多年且未推出過新款車型。

2022年，沒有新款車型推出的特斯拉將重心放在了產能上。兩座新超級工廠柏林工廠與德克薩斯州工廠先後投產使用，上海超級工廠也完成了總投資12億元的產能擴張項目。目前，特斯拉在上海、柏林、德州、加州的工廠產能分別達到75、25、25、65萬輛。

事與愿違的是，銷量並沒有跟上產能積極擴張的速度。2022年全年，特斯拉產量約達137萬輛，而實際交付量卻是約131萬輛，產銷量之間的差距達到了約5.58萬輛。這意味着，過去一年特斯拉留下了不少庫存。

在早期市場培育階段，特斯拉或許可以憑借爆款單品“一招鮮”走遍天下。如今，隨着國內新能源汽車市場中玩家越來越多，面對多年未變的Model 3與Model Y，國內消費者們正在將注意力轉移至其他頻出不窮的新車型。

蓋世汽車研究院數據庫統計數據顯示，2020年至2021年，國內的新能源乘用車市場滲透率分別爲6.2%、15.5%，而去年1-9月，這一數據已經達到了25.7%。可以說，2022年是國內新能源汽車集中爆發的一年。這一年，無論是傳統車企還是新勢力，紛紛發力，不少傳統車企出身的新能源汽車品牌銷量也頗爲亮眼，如廣汽埃安等。

特斯拉早已不是旗下車型所在價格區間的唯一玩家。在Model 3所處的價格帶，有蔚來ETS、比亞帶海豹、長安深藍SL03、極氪001，在Model Y所處的價格帶則有小鵬G9、理想L7、問界M5和蔚來ES6。

當下，新能源汽車依然處於電動化階段，離下一階段智能化還有不少距離。而電動化的市場競爭也已邁過初期階段，各家車企旗下的車在性能上並沒有早期那般大，只能在駕駛體驗、內飾、價格等方面展开競爭。如果消費者有更具性價比、體驗更佳的選擇，自然有一部分消費者會拋棄多年未變的特斯拉。

類比智能手機市場，當雄踞市場多年的蘋果手機，一直沒有推出令人眼前一亮的新款機型，只是在原有款式上進行小幅修改，其他智能手機品牌華爲、小米、OV等紛紛崛起時，蘋果手機的市場份額一定會被其他智能手機品牌蠶食。

誰是贏家，誰是輸家

大幅降價，雖然暴露出特斯拉目前面臨的需求增長疲軟窘境，但作爲行業內的領軍玩家，降價鐮刀一揮，還是能夠將國內新能源市場這一池春水掀起一陣波瀾。

首當其中，與Model 3以及Model Y處於同一價格區間的國產車型，受到特斯拉降價的影響會較大，尤其是其中尚未盈利的造車新勢力們。

如果爲了保住銷量而跟隨特斯拉一起降價，會讓本就不富裕的毛利率雪上加霜。更讓國產新能源汽車企業們難過的是，今年國內新能源汽車補貼退坡，只有漲價才能保住之前的利潤。不少新勢力們將陷入兩難的境地。

2022年，蔚小理三家造車新勢力的銷量分別約爲12.25、12.08、13.32萬輛，與它們在年初定下的15、20、20萬輛銷量目標均有不小的差距。在盈利上，蔚來與小鵬目前仍然處於虧損狀態中。截至去年Q3，蔚來的淨虧損達到34.99億元，同比增長514.2%；小鵬的虧損則達到21.8億元，同比增長2%。可以說，蔚來與小鵬是賣一輛，虧一輛。其他造車新勢力如零跑、問界等均難以免俗。

實際上，憑借在業內一直較高的毛利率水平，特斯拉的降價是有底氣的。2020年至2022年Q3，特斯拉的毛利率分別爲21.01%、25.28%、26.38%。相較於蔚小理10%以上的毛利率，還有不少的降價空間。這得益於特斯拉在供應鏈成本以及早年高端定價上的優勢，比如特斯拉大力推行一體化壓鑄技術，提高了特斯拉的生產效率。

面對特斯拉來勢洶洶的降價，也有新能源汽車並不畏懼，反而選擇漲價硬剛。去年力壓特斯拉摘得新能源汽車銷量寶座的比亞迪便是其中之一。去年上海疫情風控時，比亞迪便通過穩定的產能在交付量上驚豔了一把，下半年又密集推出多款新車型，單月銷量一路走高。

去年，比亞迪銷量達到約186.24萬輛，同比大增155.1%，目前手上仍然有70萬的訂單。相比其他新能源汽車，在銷量上，比亞迪似乎無須爲此太過擔心。反而是市場一直較爲詬病的盈利能力，是比亞迪當下需要重點推進的。截至去年Q3，比亞迪但單車盈利可達0.95萬元，與特斯拉單車盈利9711美元（約合人民幣6.9萬元）還是有不小的差距。

有趣的是，馬斯克此前在接受美國媒體採訪時曾表示，特斯拉最大的競爭對手可能來自中國。被不少網友猜測，這一競爭對手是比亞迪。

回歸到產業，按乘聯會祕書長崔東樹所稱：“電動車替代燃油車，核心就是價格競爭，背後是產業創新和成本控制。”如今特斯拉打響2023年價格战第一槍，愈發激烈的市場競爭下，必然會有一場淘汰與出清。

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文 / 磷酸鐵鋰 出品 / 節點AUTO

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