自從2022年10月开始，特斯拉在中國市場頻頻降價。如今，降價开始涉及全球。

在美國，不同車型優惠幅度在6%-20%不等；特斯拉下調了歐洲市場Model Y/3的價格，包括法國、西班牙、葡萄牙、荷蘭、英國、挪威，降價幅度在1％-20％不等；另外，媒體稱特斯拉在韓國、新加坡和澳大利亞的售價均出現了不同程度的降調。

全球降價後，中國特斯拉售價依然最低。以Model Y 長續航版爲例，目前在中國的售價爲 30.99 萬元，在美國售價約合35.67萬元人民幣，相差超15%。

需要說明的是，全球降價後，中國特斯拉售價依然最低。以Model Y 長續航版爲例，目前在中國的售價爲 30.99 萬元，在美國售價約合35.67萬元人民幣，相差超15%。

正是因爲特斯拉在中國市場的大殺四方，2023年伊始的新能源車市場即將迎來一場腥風血雨的淘汰賽。

特斯拉的主動和無奈

特斯拉敢於如此肆無忌憚的降價，最大的底氣源於它的毛利率遠高於行業平均水平。財報顯示，去年三季度特斯拉的單車毛利率仍高達27.9%。隨着特斯拉本土化、自動化生產加速，整車制造成本不斷降低，售價也一路下降。特斯拉投資者關系主管Martin Viecha去年9月曾表示，2017年特斯拉平均生產每輛車的成本約爲8.4萬美元，目前已降至3.6萬美元，降幅接近六成。

從產品層面來看，特斯拉在國內銷售的Model3和Model Y已經是服役多年的老兵了，如果按照燃油車的產品推進節奏，到了該換代的時候。其生產成本已經攤薄得差不多了。

至此，我們可以認爲，特斯拉的價格遠沒到谷底，還有降價的空間。

特斯拉雖然有成本方面的優勢，但是它的降價絕不是主動行爲，相反是因爲訂單萎縮。2022年下半年以來，特斯拉訂單和銷售不及預期，也在一定程度上倒逼特斯拉降價。 乘聯會數據顯示，特斯拉上海工廠2022年12月交付55796輛，環比下降44%，同比下降21%，市場方頓時哀聲一片。2022年，特斯拉全球交付量爲131萬輛，同比增長40%，但未達到馬斯克定下的150萬輛的目標。另一邊，比亞迪年銷量超過186萬輛，反超了特斯拉，成爲全球新能源汽車的“銷量一哥”。

特斯拉CEO馬斯克在去年12月22日公开表態，希望公司盡可能快地擴張，包括通過降價來增加銷量。

馬斯克的邏輯就是這樣簡單粗暴而有效。

有研究機構認爲，這次降價後，特斯拉國產車型大約還有10%左右毛利，差不多3000美金的盈利空間。如果二季度行業繼續下行，特斯拉有可能繼續降價獲取銷量，搶佔更大市場份額。

必須要說明的是，特斯拉訂單池萎縮主要是因爲國產新能源品牌的強勢崛起，尤其是比亞迪的強大和造車新勢力的走強，它們用出色的產品設計，豪華舒適的乘車體驗以及獨特的品牌形象，在和特斯拉的競爭中毫不遜色，甚至在混動領域开創了打造了強大的競爭力，這些品牌極大地擠壓了特斯拉的生存空間。

市場經濟的魅力之處就在於，即使強如特斯拉，它也會處於劣勢，也要面臨挑战和競爭。

國內友商一片哀嚎

別看國產新能源品牌已經把特斯拉逼到牆角裏，其實它們自身也存在諸多的問題。最嚴重的問題是，面對特斯拉的“絕地反擊”，絕大部分新能源汽車品牌並不具備跟進降價的底氣。

尤其是造車新勢力們，普遍都還在虧損的狀態。而且是賣得多虧得多，虧損金額在持續擴大。

2022年前三季度，蔚來實現營收332億元，同比增長26.6%，累計虧損87億元。有機構預測，2022年蔚來營收或在535億元以上，但虧損也將再次超過百億元。

2022年前三季度，小鵬汽車累計虧損67.78億元，虧損幅度同比擴大89.5%。

理想汽車在2022年前三季度，理想汽車淨虧損22.69億元，同比擴大267.79%。

號稱“蔚小理”之外的第四家上市的零跑汽車虧損也十分嚴重。數據顯示，2022年三季度虧損13.4億元，二季度虧損14.02億元，一季度虧損10.42億元，前三季度共虧損37.84億元。

零跑汽車招股書顯示，2019年-2021年虧損分別爲7.30億元、8.69億元、28.68億元，權益持有人應佔年內虧損分別約爲9.01億元、11.00億元和28.46億元，三年總計虧損43.74億元。

2020年哪吒汽車實現營收12.97億元，淨虧損13.21億元；2021年實現營收57.35億元，淨虧損29億元，兩年淨虧損超42億元。

2022年的“黑馬”的賽力斯，在搭上華爲快車的2019年，實現了微盈利，而從2020年到2022年前三季度，合計虧損超過60億元。

一句話總結造車新勢力2022年的業績：車沒少賣、錢沒少虧。關鍵是，目前還看不到盈利的預期。

對於造車新勢力不盈利的情況，也不能操之過急，所有人都需要有耐心。畢竟特斯拉也是用了16年才實現盈利。但，其中有一個關鍵的問題，那就是彼時特斯拉的市場處境和此時的新勢力情況完全不可同日而語。

當年的特斯拉只有內憂沒有外患，而現在造車新勢力可是身處內有虧損、外有強敵、還有芯片、電池原材料價格上漲等多重困境，而且由於競爭的原因，產業供應鏈並不穩定，很容易出現黑天鵝事件，新勢力品牌面臨的難度呈現指數級的增長。

更爲關鍵的是，此時此刻的市場已經不能再給新勢力16年的時間了！

买漲不买跌的心理

我們要清楚認識到，決定一個品牌的因素有很多，比如產品體驗、價格、品牌形象、口碑、市場營銷等，任何一個環節都能決定這個品牌的成敗。

價格是其中一個重要因素，但絕對不是決定性因素。

國人一直以來受买漲不买跌的消費慣勢影響。日常生活中，無論是买菜還是其他商品，如果價格下降，肯定覺得自己买虧了；價格上漲了，就會認爲佔了便宜。對於新能源汽車更是如此，畢竟是花了二三十萬的東西，誰會平白無故地接受頻繁降價呢？因爲特斯拉的每一次降價都引起了用戶的極度不滿，新能源品牌也有過同樣的經歷。

這其中的痛點在於，越是短時間內頻繁價格調整和變相優惠，消費者就越謹慎，要么是催生出更多的“等等黨”，要么是口碑崩裂。

另外，隨着新能源汽車市場的高速發展，也隨着信息更加公开化和透明化，國人對電動車的認識更加理性，他們會根據自己的出行需求來決定購买哪個品牌。舉例來說，有人喜歡大空間，座椅舒適，配置要科技，體驗要豪華，毫無疑問地就選擇國產新能源品牌，有人喜歡極簡科技風，不喜歡花裏胡哨，那優先選擇的就是特斯拉，諸如此類的需求舉不勝舉，哪怕特斯拉再有性價比，滿足了購車人的需求，也是白搭。

在這裏，筆者認爲特斯拉還會繼續降價的，直到它降不動爲止，“等等黨”真的可以再等等。而且國產新能源品牌也不會因此而一敗塗地，淘汰的只會是一部分品牌，總會有人適者生存的。

所以，特斯拉降價不是噩夢。對於國產新能源汽車來說，對國情和消費者的喜好有深刻判斷，產品要有針對性，這才是最重要的。

百姓評車

短期來看，特斯拉降價會在一定程度上取得效果，會對國產新能源品牌形成衝擊。

但是，新能源汽車賽道就好像長跑比賽，各位參賽選手狀態不盡相同，總會出現有人跟跑、有人領跑的情況。無論是什么情況，衝刺只是一時，耐力才是決定輸贏的關鍵。

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