風水輪流轉，曾被合資車打壓的中國本土車，終於揚眉吐氣。

在剛剛過去的2022年，比亞迪一騎絕塵，以超186萬輛的銷售成績，問鼎中國車市銷冠，結束了中國車市銷冠近40年來被合資品牌霸榜的歷史。

這是中國本土車企第一次超越合資車企，在中國汽車發展史上具有裏程碑意義。同時，比亞迪超越特斯拉躍居全球新能源汽車銷量首位。

爲改善自身處境，特斯拉再度祭出了大殺器，將售價降到史上最低。不過，降價促銷只是緩兵之計，如何保持長期競爭優勢，是所有車企都需認真思考的問題。

一

日前，乘聯會公布2022年全年汽車廠商銷量榜單，爲過去一年畫上了圓滿句號。

據乘聯會數據顯示，2022年全年乘用車累計實現零售銷量爲2054.3萬輛（同比淨增38.6萬輛），同比增長1.9%。

綜合來看，年度銷量排名前十的車企分別爲比亞迪、一汽大衆、長安汽車、上汽大衆、吉利汽車、上汽通用、廣汽豐田、東風日產、一汽豐田、上汽通用五菱。

在年度車企銷量前十榜單中，比亞迪、長安汽車、吉利汽車3個自主品牌衝進榜單前五。其中，比亞迪汽車更是力壓一汽大衆成功摘得年度銷量冠軍頭銜。

得益於頭部幾家自主車企的優異表現，2022年，自主品牌累計零售市場份額達到了47%，同比增長了6.1個百分點。若按批發銷量計算，過去一年自主品牌累計市場份額更是達到了50%，同比增長6個百分點。

回顧2022年中國車市，新能源乘用車高歌猛進，零售銷量達到567.4萬輛，同比大增90%。乘用車的新能源滲透率達到27.6%，同比提升12.6個百分點。

展望未來，新能源車的滲透率仍將快速提升，乘聯會專家團隊預測，2023年新能源乘用車銷量850萬輛，總體狹義乘用車銷量2350萬輛，2023年新能源滲透率將達36%。

在新能源廠商銷量方面，比亞迪以碾壓姿態榮膺榜首，上汽通用五菱和特斯拉位列第二和第三名，吉利、廣汽埃安、奇瑞、長安的新能源汽車銷量也均同比實現三位數的高速增長。

從乘聯會公布的榜單排名來看，比亞迪的整體表現最爲亮眼，以超186萬輛的總銷量，問鼎中國乘用車市場銷冠，這是比亞迪史上首次，也是中國本土品牌在中國汽車市場上首次。

值得注意的是，截至2022年11月，一汽大衆的銷量依然領先比亞迪2萬多輛，大有奪冠之勢。

結果，在2022年最後一個月，比亞迪強勢崛起大賣23.5萬輛，一汽大衆只賣了18萬輛。就這樣，比亞迪在最後關頭實現“絕地反殺”，成功坐上了銷冠寶座。

2022年的成績單，意味着中國本土品牌終於迎來高光時刻，以比亞迪爲首的中國本土品牌开始挑战合資品牌在中國市場的地位，憑借新能源實現了彎道超車。

二

比亞迪取得如此耀眼的成績，主要源於战略轉型。

2022年4月，比亞迪宣布停止燃油汽車整車生產，憑借着多年以來的技術研發積累，比亞迪成爲首家徹底轉型的車企，這也是比亞迪銷量飆漲的關鍵。

要知道，就在2021年，比亞迪的總銷量僅有73萬輛。到了2022年，比亞迪的總銷量一舉突破186萬輛，同比增長155.1%，如此增速引發全行業矚目。

從細分車型來看，比亞迪王朝、海洋兩大主力銷售網絡車型布局已相當完備，覆蓋15-35萬主力消費價位段，佔據品牌銷量的絕對主導地位。

比亞迪在2022年的战績，已經超越特斯拉躍居全球新能源汽車銷量首位。如果從比亞迪僅靠新能源車型的銷量就摘得年度銷冠的維度來看，這個成果含金量十足。

在銷量突飛猛進的同時，比亞迪享受到更多紅利，2022年6月比亞迪股價創新高，公司總市值首次突破萬億元，僅次於特斯拉和豐田，成爲首個躋身萬億市值俱樂部的自主品牌。

得益於比亞迪股價提升，王傳福的身家也跟着水漲船高。在比亞迪總市值一舉突破萬億大關之際，王傳福也以1450億元的身家，在2022胡潤中國百富榜上排名第14位。

但比亞迪和王傳福並未停止前進的腳步，2023年伊始，比亞迪就舉辦了一場名爲“敢越星河”的發布會，這場發布會有兩大核心要點：一是易四方，一是仰望。

易四方是一套以四個輪邊電機獨立驅動爲核心的動力系統，從技術上突破了傳統燃油車只能通過變速器和傳動軸單向輸出動力的局限性。

王傳福稱易四方爲：“是一次對汽車動力構架的全面革新。是真正實現四個電機獨立驅動、整車深度的融合感知、車身穩定矢量控制的極致安全技術平台。”

仰望則是比亞迪全新推出的高端品牌，王傳福親自駕駛仰望汽車首款車型隆重登場，這款新車被命名爲“U8”，定位爲百萬級硬派越野SUV。

據了解，搭載易四方技術的仰望U8，可以更好地控制車身姿態，提供更大的安全冗余，也有很好的浮水脫困能力。可以說，仰望一登場，就成功抓住了大衆眼球。

雖然發布會上沒有公布仰望的具體售價，但外界預測其售價區間在80萬元-150萬元之間，這個價格开啓了國產汽車的先河。

對於仰望，比亞迪也在嘗試互聯網造車的新玩法。首先是銷售，仰望汽車將和新勢力一樣，自營銷售渠道。也就是說，仰望品牌的銷售，比亞迪不會找經銷商，全部採用自建直營。

其次，新品牌將與用戶共建共創。王傳福表示，這個新品牌將“極具專業性、個性化”，滿足消費者日益凸顯的個性化需求。

作爲一家創辦於1995年的老牌車企，多年來比亞迪以平價汽車打天下，已經成功打造出國民汽車的市場形象。

然而，比亞迪還有更高的目標，乘着新能源的東風，比亞迪意欲轉型升級，在價格上挺進高端市場，同時積極擁抱年輕消費群體。

仰望的發布，似乎爲比亞迪打开了一個新的开端。據說，仰望一登場，比亞迪車主群內一片歡呼，不過也有不少人感嘆买不起，仰望的價格仍然讓人“仰望”。

就連隔壁的蔚來車主群裏，也引起了一陣騷動。有車主表示，從來瞧不上比亞迪，但衝着能浮水、爆胎不翻車、原地掉頭、橫着开等技術，真的好不好用先不說，必須給比亞迪點贊。

毫無疑問，這正是比亞迪想看到的。雖然仰望尚未落地开花，但已經成功吸引了外界眼球，爲自己打了一波免費廣告。

三

中國車市風雲變幻，幾家歡喜幾家愁。在比亞迪問鼎銷冠的同時，外企及合資車企的日子則是另一番景象。

例如，豐田汽車2022年在華銷量同比減少0.2%，出現十年來首次同比下滑；馬自達2022年在華新車銷量下滑41%，連續5年下滑。

曾在中國車市呼風喚雨的特斯拉，也感受到了前所未有的壓力。實際上，過去一年，特斯拉和馬斯克的日子都不好過。

去年全年，特斯拉股價從400美元一路下挫至100美元，累計跌超70%，怎一個“慘”字了得。

伴隨特斯拉股價暴跌，馬斯克身家大幅縮水，個人資產直接蒸發2000億美元，馬斯克從世界首富的寶座上跌落下來，還創造了個人虧損的世界紀錄。

眼睜睜看着中國本土車企崛起，特斯拉徹底坐不住了，直接祭出了大殺器，宣布主打車型再次降價2萬元-4.8萬元，降價幅度之大，引發輿論熱議。

具體來看，本次降價之後，特斯拉Model 3售價爲22.99萬元-32.99萬元，降幅2萬元-3.6萬元；Model Y售價爲25.99萬元-35.99萬元，降幅2.9萬元-4.8萬元。

如果以Model 3標准續航版的價格衡量，特斯拉已降價到史上最低價。市場分析認爲，特斯拉开出史上最低價意在提高銷量，穩定供求關系。

效果自然是有的，據媒體報道，降價後特斯拉中國3天內獲得了3萬張訂單，降價後的周末兩天訂單有明顯提升，顧客進店量環比增長450%。

一直以來，特斯拉被同行戲稱爲“價格屠夫”，降價促銷已成爲特斯拉屢試不爽的殺手鐗。但在中國本土車崛起的前提下，特斯拉似乎只剩下降價促銷這一條路可以走了。

曾經的特斯拉，根本不愁买家，以至於馬斯克曾經多次在公开場合發表“凡爾賽”言論：“特斯拉主要面臨的是產能問題，而非需求問題。”

2022年初，馬斯克還在電話會議上表示，特斯拉的訂單排到了2023年。但到了2022年第四季度，特斯拉出現了產能過剩的情況，生產量高於交付量。

去年，中國台灣男星林志穎駕駛Model X外出時發生車禍，鑑於林志穎專業賽車手的身份，輿論矛頭瞬間瞄准了特斯拉，其苦心經營的市場口碑幾乎毀於一旦。

需要指出的是，歷經一波三折後，馬斯克終於在2022年豪擲440億美元將推特收入囊中，隨後在推特內部掀起大規模裁員，此事引發廣泛關注，也讓馬斯克卷入風波當中。

在特斯拉訂單驟降及推特裁員風波之下，馬斯克的精力及財力均在遭受嚴峻考驗。爲扭轉局面，特斯拉再次使用降價促銷手段，短期來看有效果，但此舉並不利於長遠發展。

可以肯定的是，中國本土車企的春天已經來了，特斯拉等感受到了前所未有的壓力。不過，如何在市場風雲變幻中保持長期競爭優勢，是所有車企均需深度思考的問題。

$特斯拉(NASDAQ|TSLA)$$比亞迪(SZ002594)$$比亞迪股份(HK|01211)$

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