《一周資本市場觀察》是鈦媒體推出的資本市場要聞解讀直播欄目，每周一中午12:30-13:30，在一個小時的時間裏，幫助大家一網打盡一周資本市場大事！

本期節目，《一周資本市場觀察》主理人雨朦對話易觀分析汽車出行行業咨詢顧問王珂，《鈦度熱評》主編車銘德，寧澤基金董事、雪球人氣用戶吳吞，分享了特斯拉與國內一些新能源車價格策略出現分化的原因；未來新能源汽車的市場格局；未來哪種汽車銷售模式會成爲主流；特斯拉股價表現糟糕的原因；新能源車高增長的態勢還會持續多久；如何看待美凱龍股權轉讓；B站近況；呷哺呷哺爲何被大股東清倉減持；12月出口金額爲何下降等話題。

一周資本市場表現盤點（01.09-01.13）

上周，A股三大股指都是上漲的，其中滬指周漲1.19%，深成指周漲2.06%，創業板指周漲2.93%。上周，北上資金淨流入556.81億元，南下資金淨流入103.97億元。行業偏好上，北上資金增持規模前三的行業爲釀酒行業、保險與銀行；北上資金最青睞的前5只個股，分別是寧德時代、中國平安、貴州茅台、五糧液與隆基綠能。

上周港股的表現不錯，恆生指數上周周漲3.56%，恆生科技指數上周周漲2.79%。

上周美股三大股指均錄得漲幅，道指周漲2%，標普500指數周漲2.67%，納指周漲4.82%。納指與標普500指數均創11月以來最佳一周表現。

上周，A股沒有新股上市；港股共有3家新股上市，其中漲幅最高的是1月9日上市的粉筆，當日收漲12.73%。

2023年1月6日，特斯拉宣布爆款車型Model Y和Model 3降價，這是繼2022年9月以來，特斯拉在華第5次通過直接產品調價或間接福利促銷，與此同時，比亞迪、極氪、廣汽埃安等中國新能源汽車品牌卻紛紛宣布漲價，爲何新能源車價格策略會出現如此分化的格局？

易觀分析汽車出行行業資深咨詢顧問王珂認爲，特斯拉和我國的自主品牌的價格策略邏輯不一樣。特斯拉降價主要是因爲最近面臨股價和市場的壓力，急需更多訂單提振股價，給投資者信心。從乘聯會公布的中國新能源汽車銷量數據來看，2022年，比亞迪每月的銷量基本都處於增長的趨勢，而特斯拉在中國的銷量就極其不穩定，4月、5月、7月的銷量都不足萬台，在9月特斯拉銷量達到全年頂峰的7萬多輛之後，10月出現了斷崖式下跌，只賣了不到2萬輛。王珂指出，銷售數據會直接反映在股價上。馬斯克去年年底就曾表態：“經濟衰退期間以價換量，市佔率和量是企業現階段的核心路徑”，所以他急需挽回投資者的信心，必須要在特斯拉的市場銷量上搏一把，因此就出現了年初降價這一幕。

而國內自主新能源汽車品牌宣布漲價，主要是迫於成本壓力。2022年是國家對新能源汽車補貼的最後一年，這意味着2023年开始，國家對新能源汽車企業的這部分補貼成本就需要轉嫁到消費者的身上。此外，從2022年下半年开始，新能源汽車電池的成本也在不斷攀升。當前電池成本約佔新能源汽車成本的40%-50%，而鋰電池的制造原料——鋰礦的成本在不斷上升。此外，芯片結構性短缺問題還是比較嚴重，因此傳遞至下遊新能源汽車企業，也不得不採取以漲價的方式來應對成本的增長。

基於以上原因，特斯拉和我國的自主新能源汽車品牌才會出現價格策略如此分化的格局。

有消息透露，特斯拉將在2024年推出廉價入門版車型，定價約爲人民幣17萬元。或許特斯拉已經有計劃撕掉"豪車"標籤，轉向"平價車"領域。然而，包括蔚來、比亞迪等在內的多個國產品牌卻紛紛在近期宣布進軍“豪車”賽道，未來新能源汽車的市場格局將會有何變化？

王珂表示，這是一種廠商想擴大市場、提高市佔率的正常行爲。特斯拉迫於銷量的壓力，希望獲得更多訂單，但是由於特斯拉的車型有限，其實尚未構建起完整的產品矩陣體系。雖然通過定期的OTA，比如系統升級或者軟件升級可以帶給駕駛者新鮮感，但特斯拉的車型與國內衆多廠商相比，是遠遠不夠的，至少談不上“豐富”二字。所以特斯拉爲了佔領更多的市場，全线覆蓋，打造適應各消費層級的獨立車型，推出更加廉價的版本是可以理解的，而且是很合理的商業行爲。特斯拉的品牌效應非常強，在國內是非常受消費者尤其是高线級城市居民的認可的，所以推出低價版本後，勢必可以吸引到年輕群體及二、三线城市的消費群體，大家覺得這個價格可以买到特斯拉，還是會心動的，對於特斯拉提升其銷量非常有幫助。

王珂認爲，我國的自主新能源汽車品牌競爭“豪車”賽道，主要是出於以下幾點考慮：一是我國的新能源汽車技術其實已經發展了十多年了，技術比較成熟，目前也在向智能化方向轉變，各廠商的發展目標與品牌形象已經與過去不同了，需要進行品牌形象的迭代，因此轉向“豪車”賽道，是自身技術與品牌形象的升級。這種商業行爲也取得了一定的效果，當前國產新能源汽車已經不是廉價的代名詞了，而是智能和品質的代表。二是我國新能源汽車廠商出海競爭的需要，目前從全球的新能源汽車發展格局來看，我國的新能源汽車品牌豐富、技術領先，外資品牌基本只有特斯拉一個比較能打，在歐洲，雖然大衆汽車佔據了比較大的新能源市場份額，但還處於群雄逐鹿的階段，沒有銷量很突出的品牌。因此我國新能源汽車品牌在出海方面也有一些機會。通過進入“豪車”賽道，在海外市場構建起一定的市場認知，讓海外市場看到中國新能源汽車如此先進、技術如此雄厚，會對海外市場有促進作用。

王珂指出，未來，新能源汽車的市場競爭會肉眼可見的加劇。特斯拉推出廉價車型、自主品牌進軍高端、造車新勢力繼續發力，車企的競爭壓力也會不斷增加。而且受到疫情、居民收入下降、購車刺激滑坡、國際局勢復雜等因素的影響，短期內新能源汽車銷量雖然會保持增長的態勢，但是增長率可能會減緩。不過由於中國的人車比在全球範圍來看還是處在比較低的水平，所以長遠來看，新能源汽車還是有很大的發展空間。應該會呈現出像當前燃油車的競爭格局一樣，百花齊放。

隨着新能源汽車市場的爆發，汽車銷售渠道也在發生變革，特斯拉、蔚來的直銷模式，長安和華爲合作的新車進駐華爲旗艦店，以及傳統的4S店銷售模式，都有哪些優缺點，未來哪種模式會成爲主流?

王珂表示，從銷售模式來看，各有利弊。特斯拉、蔚來的直營店模式，優點主要是三方面，一是與終端更接近，更加了解用戶，通過直接與用戶接觸了解到用戶的最直接的需求，掌握用戶的第一手數據與資料，爲日後的產品升級與車輛服務提供依據；二是快速建立品牌形象，提升品牌認知度，並培養消費者的忠誠度；三是統一服務標准，特斯拉與造車新勢力把傳統購車流程進行了拆分，拆成了體驗、購买、交付與服務四部分。體驗中心一般設在商場內或者城市的繁華區域，有利於吸引客流，獲得更大的曝光，而且乘客去試駕體驗也比較方便；購买流程則由傳統的线下選車下訂流程轉移到了线上，這樣也可以保持產品價格的透明，避免傳統4s店加價、強制購买等行爲；乘客下訂單後，在服務中心進行交付；以後用車出現問題也是去服務中心進行維修。整個流程對比傳統4S店來說，更加透明，對消費者的吸引力增加了不少。此外，由於去掉了4S店這個中間商，用戶對汽車的反饋與意見也能直接反應到廠商，用戶的體驗感受會比較好。另一方面，王珂指出，這種模式的缺點也是比較明顯的，由於沒有中間商，庫存的壓力就轉嫁到主機廠自身了。所以目前造車新勢力基本上都是根據訂單進行排產生產，以避免庫存。

長安與華爲的阿維塔汽車其實借助的是華爲造車的一種模式。華爲造車目前有三種模式：零部件供應模式，即華爲向廠商提供標准化的零部件，如電機、模組、激光雷達等；HI模式，即華爲向廠商提供HI智能汽車全站解決方案，包括計算與通訊架構；第三種是智選車模式，華爲會參與產品造型與內飾的設計，提供智能化解決方案，同時負責車型營銷和終端銷售。今天我們提到的長安借助華爲的銷售終端，進駐華爲线下旗艦店其實就是第三種方案。這種銷售方式的優點是可以借助華爲线下大規模的渠道，而且可以利用華爲的品牌影響力來賣車，缺點就是華爲會深度介入到汽車的制造當中，主機廠的話語權會被削弱。

傳統的4S店銷售模式，對主機廠而言轉移了一部分庫存的壓力與經銷、服務、運營風險，但缺點就是讓渡了直接面對消費者的機會。對於強調“用戶體驗”的當下，會有所缺失。

王珂認爲，未來新能源汽車的銷售模式應該是經銷模式和直營模式並舉，但不同類型的車企會有不同側重。對於傳統品牌而言，還是會以經銷商爲主，直營店爲輔。畢竟在幾十年的發展過程中，傳統汽車品牌已經積累了相當數量的經銷商渠道了，重新建立直營店成本過大，而且管理難度也比較大，所以仍會以經銷商的4S店爲主。但這些車企也會开設少量直營店，強化服務終端客戶的能力。

而對於造車新勢力而言，他們與經銷商的談判也比較難：車企處於發展初期，未來品牌的發展潛力、可持續時間等均有較大的不確定性，該種情況下，經銷商對於進行重資產的網點投入可能會有所猶豫。所以短期內仍會以直營店爲主。但到了發展後期，需要擴張銷售渠道的時候，新勢力車企無力承擔這部分費用時，便會選擇經銷模式，與經銷商共擔成本。比如小鵬汽車，在國內也是以直營銷售模式爲主的，但是在出海歐洲時，也利用了當地的經銷商渠道進行當地的銷售。所以具體的模式還得看情況來選擇。

特斯拉股價在2022年出現“雪崩”，較年初下跌達69%，跌幅是納斯達克指數的兩倍，在2022全年交付量與產量均破百萬的亮眼成績之下，特斯拉股價表現爲何如此糟糕？

王珂認爲，主要是由於銷量預期、企業管理、產品力三點原因。雖然全年的交付量和產量都破了百萬，但特斯拉仍未達到市場預期的交付數據，市場認爲特斯拉面臨嚴重的需求問題，所以導致股價下跌。此外，由於馬斯克收購了推特，需要償還高息貸款，因此還需要通過出售或質押特斯拉股票來實現。這無疑導致了一個惡性循環，那就是賣股票——投資者信心下降，股價下跌——更需要賣股票。不過，2022年底，馬斯克宣布2025年前不會再繼續賣特斯拉股票了，惡性循環應該會停止了。馬斯克對推特的收購也導致馬斯克在特斯拉上投入的精力被分散稀釋，特斯拉管理能力不足對股價也有一定影響。另外，之前也提到過特斯拉的產品力問題，產品力不足，對中國消費者的吸引力逐漸降低，與此同時，國內新能源汽車品牌各類產品層出不窮，吸引着消費者的目光，特斯拉需求逐漸下降，也是其股價崩潰的原因之一。

中國汽車工業協會數據顯示，2022年前11個月，國內新能源汽車產銷量分別達到625.3萬輛和606.7萬輛，同比增幅均超過100%；2022年11月份，國內新能源汽車滲透率已攀升至33.8%，創歷史新高。您認爲新能源車如此高增長的態勢還會持續多久？

王珂表示，目前來看，新能源汽車的熱度還會持續一定時間。首先從宏觀層面來看，雖然國家的政策補貼已經結束了，但是刺激消費的政策仍在不斷出台，多地出台了購車補貼政策，購置稅優惠政策延續等。而且新能源汽車基礎設施的建設力度也在加大，充電會越來越方便，消費者的裏程焦慮也會慢慢降低。其次，從新能源汽車廠商角度來看，新能源汽車電動化、智能化、網聯化技術在持續進步，新能源汽車產品體驗會得到進一步提升。第三，從需求角度來看，剛畢業的年輕群體需要購买代步車輛，有的家庭也會有換車的需求。隨着新能源汽車智能化程度的不斷提升，對傳統燃油車主的吸引力還是比較大的，他們可能希望體驗一下智能汽車的駕駛樂趣。此外，汽油價格仍在高位徘徊，這也有利於新能源汽車的銷售。新能源汽車銷量增長毋庸置疑，但是增速放緩也是必然現象，市場會進入理性消費階段。我對新能源汽車的未來還是比較看好的。

2022年中國貨物貿易進出口總值42.07萬億元人民幣，首次突破40萬億元人民幣關口，連續6年全球居首。不過與此同時，以美元計價，中國12月出口同比下降9.9%，12月進口同比下降7.5%。如何看待12月出口金額的下降？

《鈦度熱評》主編車銘德指出，12月全國出口金額較上月回落1個百分點，已連續三個月負增長。12月出口同比下滑擴大，主要原因包括：

第一，全球加息持續，影響經濟活力，抑制需求，並且在2023年外部需求不足會持續。具體來看，12月對歐盟和金磚國家的出口回落，是出口增速降幅擴大的主因。

第二，12月部分地區疫情高峰，部分外貿企業出現供應鏈問題影響出口，但這是短期問題。

具體來看，影響出口的因素包括數量和價格，在具備成本或者技術相對優勢的前提下，出口數量是可以保持持續增長的，中國相對美國、歐盟市場，主要是成本優勢，但是這一優勢正在減弱。

2022全年，中國對東盟的出口增長率爲17.7%，遠高於對美國1.2%和歐盟8.6%的出口增速。中國對東盟具有技術優勢、中間產品的成本優勢，並且東盟經濟增速較快，進口需求也在持續增長。根據亞洲开發銀行預測,2022年東盟經濟增長率約爲5.5%，高於歐美經濟體。海關總署新聞發言人呂大良也曾表示，拉動中國與東盟貿易快速增長的因素主要有三大方面，一是RCEP(《區域全面經濟夥伴關系協定》)生效帶來的貿易創造效應，推動產業鏈合作更加緊密；二是設施互聯互通持續推進，助力經貿往來更加便捷；三是農產品合作加深，推動了進出口規模擴大。

從價格因素來看，價格的走高會帶來替代品，因此長期來看價格難以實現超過通貨膨脹水平的持續走高。2022年因全球CPI上漲帶來的大宗商品價格上揚導致的出口價格上漲，在2023年將得到緩和，導致出口商品價格有向下的壓力。但同時市場也預計，2023年下半年美元將結束加息周期，中國經濟也在從疫情中恢復，這些都有助於人民幣相對強勢預期之下，對出口價格有一定推漲的作用。

2023年的出口增長機會有哪些？

車銘德介紹，2022年中國進出口總值首次突破40萬億元人民幣關口，連續6年保持世界第一貨物貿易國地位。2023年出口可以持續關注的機會包括：新能源汽車出口機會。數據顯示，2022年汽車(含底盤)出口金額增速爲74.7%，出口數量增速爲56.8%。一方面中國新能源汽車產業快速發展，新能源汽車產業鏈綜合實力具備一定的技術優勢，並且隨着中國新能源汽車國際化的步伐，中國車企的品牌認知度也在提升；另一方面，歐美等地因爲能源和通脹問題，導致汽車產業鏈的運行遇阻，這都爲中國新能源汽車的出口創造了機會。

新興市場機會。2022年中國對東盟出口保持了較快增長，對非洲、拉丁美洲出口也分別增長14.8%、14.1%。從新興市場自身的經濟增長速度來看，其進口需求有望保持持續增長。另外，中國的新能源產品、基建產品的技術優勢，以及交通網线的完善，都帶來了出口持續增長的機會。

跨境電商機會。跨境電商通過降低搜尋成本和渠道成本，爲產品帶來了新的成本優勢。據統計，2022年中國跨境電商進出口2.11萬億元，增長9.8%，其中，出口1.55萬億元，增長11.7%。

深圳市將電子競技納入市體育產業專項資金高端體育賽事扶持範圍，有何借鑑意義？

車銘德認爲，首先，深圳具有遊戲產業優勢，比如騰訊、創夢天地等遊戲公司和遊戲IP。

另外，電競的發展對於元宇宙的發展具有重要意義。目前元宇宙發展需要一個將各個技術集合的入口，即場景，現在看來遊戲就是這樣的一個場景，實現技術的早期落地和迭代。同時遊戲還能夠幫助解決元宇宙前期商業化的問題。如果說互聯網早期落地的場景是論壇等社交應用，那么元宇宙早期的落地就是基於遊戲的場景社交。

從比賽來說，電競已經成爲亞運會項目，成爲大型賽事比賽項目的基礎是全民性、競技性，這兩點電競都符合，第三點要求是文化性，這是在全民性的基礎上成長起來的，電競也存在機會。另外，電競是可商業化的賽事項目，市場空間很大，因此各方參與積極性也都很高。

如何看待美凱龍股權轉讓

寧澤基金董事、雪球人氣用戶吳吞表示，先看市場的表現，市場對收購方和被收購方的態度可謂是大相徑庭。1月8日該消息公布，1月9日港股紅星美凱龍漲幅一度接近30%，而收購方建發股份截至1月9日收盤，股價下跌幅度達9.58%。

紅星美凱龍此前面臨嚴重的債務問題，截至2022年三季度末，紅星美凱龍的負債依舊高達759.8億元，資產負債率高達56.85%。而其中短期借款、1年內到期的流動負債合計96.17億元。但是美凱龍的貨幣資金僅有57.38億元，账面資金難以償還短期負債。

這次交易可以說是解決了美凱龍的燃眉之急，但對建發股份來說也算是接手了一塊燙手山芋。

此外，根據周五晚上的消息，阿裏巴巴有意向進行換股。2019年5月14日，美凱龍發行了43.6億元的可轉債，並被阿裏巴巴全額認購。目前這批債券已進入換股期，並且盡管此次換股價格有過下調，但依然爲8.44元/股，明顯高於美凱龍A股當前股價，稱得上是一個利好。

關於美凱龍未來的發展，吳吞指出，首先美凱龍是家居市場的龍頭，家居行業/家裝行業屬於房地產的下業。表面上美凱龍做的是收租的生意，把商鋪出租給商戶，但事實上美凱龍擁有大量自持物業，所以決定美凱龍未來發展的最重要的因素是地產行業的整體方向。

如何看待B站近期發行新股用於回購可轉債？

吳吞認爲，B站當前還是值得關注的。跨年晚會還有最近的動畫短片合集《中國奇譚》都爆火。這說明B站對於打造以及推廣優質內容有了自己的一套方法論。前兩年，B站經常提到“出圈”這個詞，現在不提了，因爲已經做得非常好了。不論是之前的《二舅》還是現在的《中國奇譚》都是廣泛出圈，這也幫助B站進一步吸納了新用戶。

B站的社區粘性很強，用戶忠誠度很高，這也是B站的標籤。但有很多人認爲這是因爲二次元文化以及用戶風格單一的原因，當B站出圈後社區用戶粘性就會下降。但事實上，B站在活躍用戶增長的前提下，用戶粘性不降反增，2022年第三季度用戶日均使用時長爲96分鐘，創下了歷史新高。

吳吞認爲B站是一個具備長期成長性的平台，這主要是因爲它的用戶。B站最主要的用戶是青年群體，這是最具成長性的一個群體。當B站的忠實用戶在自身經濟實力大大增長之後，他們很有可能在B站花更多的錢，只要平台有合適的商業化產品去承接。B站很多用戶已經從學生時代走向職場，他們的商業價值確實高了很多，但是他們的關注點也從娛樂消費轉向了生活消費，此時便需要調整商業化策略去承接。

關於B站此次發行新的ADS和回購可轉債，吳吞介紹，B站一共融了4.1億美元，這些錢主要用來回購可轉債了。從22年Q4至今，B站一共以折扣價回購了票面價值9.3億美元的可轉債，這樣做不僅降低了債務壓力，更爲B站節省了融資成本。考慮到回購價格和利息收入，B站這次回購爲自己減少了2億美元的成本。

有文件顯示，呷哺呷哺第二大股東泛大西洋資本集團已通過大宗交易，配售其所擁有的全部1.47億股，造價每股9.25-9.3元。呷哺呷哺爲何遭到大股東拋售？

關於呷哺呷哺被大股東拋售，吳吞首先提出，21年4月，張振緯離开呷哺呷哺，靈魂人物的離开也是後來呷哺呷哺陷入困境的一個原因。其他的原因也有很多。其中一個就是由於呷哺呷哺過去的發展重心在北京，而且味道也比較符合北方人的口味，但外地人可能與北方人有口味上的差異。而且當它的中央配送中心开始向別的城市擴張之後，也難免產生新的成本。再就是疫情對現金流的影響。

呷哺呷哺最早的定位就是做快餐，創始人也說了要做“火鍋界的麥當勞”，這個定位其實很准確，一人一鍋的模式很適合一兩個人喫快餐，這樣翻台時間也短，生意火爆的時候，翻台率很高。2020年，呷哺呷哺开啓了品牌升級計劃，打算從“快餐”轉型爲“輕正餐”。固有影響很難改變，而且很多消費者反應呷哺呷哺的性價比變低了，這可能也是消費者流失的一個原因。

吳吞指出，快餐最大的特點就是用戶放棄一部分就餐環境的舒適性與服務，以此來換取高性價比的飲食，如今呷哺呷哺提升一下裝修就要把菜品賣得更貴，相當於背離了原來的用戶。而作爲正餐火鍋，呷哺呷哺相比其他品牌而言也沒有明顯的競爭力。

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