文/墨白

編輯/周雄飛

一則舉報事件，讓不受關注的雷丁汽車成了焦點。

近日，雷丁汽車創始人李國欣實名舉報濰坊市相關政府人員的文章與視頻，在各大社交媒體上“刷屏”。按照文章和視頻內容看，李國欣稱相關政府人員逼迫雷丁公司虛報業績數據。

鑑於以上這些信息均由雷丁汽車官方账號發出，由此很快在行業內外引起關注，濰坊市官方微信公衆號也在當日晚間發布了對此事件展开調查的通告。

這次舉報事件，也揭开了雷丁汽車的發展困境。在去年，它的工業和銷售產值實際只有20.45億元，由於工業和銷售產值包括營收的核算基礎，這也意味着雷丁汽車去年的實際營收比這一數字還要低一些。

營收頹勢，與銷量的不利表現密切相關。按照雷丁汽車公开信息看，旗下主要產品爲新能源微型車型雷丁芒果，去年的銷量累計實現爲1.79萬輛，同比2021年下滑了41.12%。

雷丁汽車的困境，或許是新能源微型車行業的一個縮影。

2021年，五菱宏光MINI EV憑借自身，不僅超越了特斯拉Model 3站上了當年數月新能源車型銷量榜的首位，同時也帶火了新能源微型車這一細分賽道。但好景不長，回看去年新能源汽車銷量情況，可以看到五菱宏光MINI EV不再霸佔着多個月銷量榜的首位，尤其從去年开始，這一車型呈現出多月銷量同比下滑的現象。

此外，連线出行還發現，除了五菱宏光MINI EV之外，奇瑞eQ、奔奔EV和零跑T03等微型新能源車型均未在去年新能源車型銷量榜前十位中出現，而在2021年同期卻有其中幾款進入銷量榜的前十位中，可見新能源微型車行業在去年的增長下滑是明顯的。

面對增長下滑和供應鏈短缺的雙重困局，爲了進一步止損，歐拉、長安等車企紛紛在去年做出了暫停接受新能源微型車型訂單的決定。那么，新能源微型車行業爲何會呈現出這樣的現象？這一細分賽道在今年又會呈現出怎樣的表現？

1、新能源微型車，賣不動了？

到了2018年，已成立10年的雷丁汽車才开始有了點名氣。

當年，做了十多年低速車（俗稱“老頭樂”）的雷丁汽車看到國內新能源汽車發展浪潮後，以14.5億元收購了川汽野馬汽車，借此獲得了新能源汽車的造車資質。

之後，雷丁汽車加速了造車進程，在一年後一口氣推出了三款i系列的新能源汽車產品——微型車雷丁i3、小型車i5和小型SUV i9，補貼後的售價分別爲4.98萬元、7.58萬元和11.58萬元。

爲了讓這三款車型創造更好的銷量，雷丁還請來了黃曉明做代言人。此舉雖然吸引了一波關注，但由於這三款車型的續航僅爲299-400公裏，在當時的新能源汽車市場中沒有任何優勢，由此並未激起太大的水花。

在新能源汽車賽道上首战失利後，雷丁汽車开始思考如何改變頹勢，彼時它面前出現了一個可以學習的模板。

2020年，經歷了連年銷量下滑的五菱汽車，把改善自身業績的希望寄托於新能源微型車領域，並在當年的成都車展上推出了旗下首款新能源微型車宏光MINI EV。分爲三個版本，售價分別對應爲2.88萬元、3.28萬元和3.88萬元。

按照五菱汽車官方數據顯示，該車型在預售時就已成爲了衆多消費者選購的車型，在2020年4月發布後首月訂單就已接近30000輛。而在當年8月正式上市後，更是一舉超越了特斯拉Model 3，不僅成爲當月國內新能源汽車銷量榜首的車型，同時也引發了行業內外重點關注。

雷丁汽車自然也看到了這一幕，由此在2021年也學着五菱汽車踏入了新能源微型車賽道，並推出了定位爲新能源微型車的雷丁芒果，售價以不同版本分爲2.98萬元-5.49萬元。

與此同時，雷丁汽車或許也發現了它身邊除了五菱汽車之外，奇瑞汽車、長安汽車等自主品牌，歐拉汽車、零跑汽車等新能源車企也已踏入到這條賽道上，並推出了奇瑞eQ、小螞蟻、奔奔EV、歐拉白/黑貓和零跑T03等新能源微型車型。

回望2021年，國內新能源微型車細分賽道在整個新能源汽車行業中獲得了較好的成績。

據乘聯會數據統計，當年全年新能源汽車車型銷量排名中，五菱宏光MINI EV以395451輛排在首位，特斯拉旗下的Model Y和Model 3分別以169853輛和150890輛排在二、三位，銷量約是五菱宏光MINI EV的一半。

同爲新能源微型車的奇瑞eQ，長安奔奔EV和歐拉黑貓和白貓同樣有着較好的表現，在當年銷量榜中分別以76987輛、76381輛、63492輛和49900輛，排在了第七、九、十一和十四位，超越了哪吒V、小鵬G3等先發車型。

雷丁汽車雖然沒有登上這一銷量榜單，但在2021年也憑借雷丁芒果一款車型實現了3萬多輛的銷量，相比於前一年僅有千輛的成績，實現了較大的增長。

正因如此，2021年也被業內視爲新能源微型車發展“元年”，但這一細分賽道的增長趨勢很快消失。

據乘聯會數據顯示，2022全年國內新能源車型銷量排名中，五菱宏光MINI EV被比亞迪宋以475306輛的成績擠下了榜首，以404823輛排在了第二位，這一銷量同比2021年僅實現了2.4%的增長。

會有這樣的表現，屬實正常。連线出行通過查看去年多月的新能源車型銷量排名，發現相比於2021年五菱宏光MINI EV會多月佔據該排名首位，到了去年該車型卻在多個月份裏被擠出了銷量榜首的位置。

甚至在去年多個月中，五菱宏光MINI EV的銷量同比2021年還出現了下滑。比如在去年4月、8月、11月和12月該車型的銷量分別爲24908輛、33866輛、31982輛和34523輛，同比分別下滑27.42%、17.78%、29.83%和38.07%。

與五菱宏光MINI EV相似，同爲新能源微型車的奇瑞QQ冰淇淋、小螞蟻以及長安奔奔EV均未排進去年銷量榜的前十位，歐拉旗下的黑貓和白貓甚至沒有排在前十五名中。

而對於雷丁汽車而言，雖然在去年基於雷丁芒果，還推出了名爲芒果Pro的新車型，但去年全年只有1.79萬輛的銷量，幾乎僅是2021年總銷量的一半，下滑明顯。

基於以上的數據來看，可以明顯看到新能源微型車行業在經歷了2020和2021年兩年的快速發展期後，在去年很快就陷入了頹勢之中，甚至出現了“跑不動”的現象。而這一現象的背後，與整個新能源汽車行業困境有着較大的關系。

2、漲價、停產應對困境，卻沒了銷量

“春江水暖鴨先知。”在新能源汽車行業的這池“水”中，微型車這一細分賽道就成了那群“鴨”。

自2020年全球疫情突然出現後，“缺芯”和動力電池原材料上漲兩大困境，开始對新能源汽車行業產生影響，而到了去年、尤其是上海地區疫情防控突遇高峰後，這兩大因素帶來的不利影響愈發明顯。

比如被視爲新能源汽車“心髒”的動力電池，這一部件去年就處於供給不良的狀態中，這背後的原因主要是因爲碳酸鋰等電池上遊原料價格連續上漲，按照連线出行的統計，去年12月底碳酸鋰的價格爲52.5萬元/噸，相較於去年初的31.6萬元/噸上漲66.14%。

隨着電池價格持續上漲，再加上“缺芯”的影響，進一步擡高了新能源汽車行業的整體成本，新能源汽車整池“水”被攪起了水花，而對此率先有所感知的，新能源微型車賽道成爲其中之一。

相比於售價區間爲15萬元以上的新能源汽車賽道，售價低至10萬元以下的新能源微型車行業更加看重成本的變化。這是因爲新能源微型車普遍在車身設計、材質用料和功能配備上較爲簡單，壓低產品的生產成本，以便讓產品的售價處於一個較低的水平上。

以火極一時的五菱宏光MINI EV爲例，五菱汽車爲了讓這款車實現低至5萬元以內的入手價格，盡可能壓縮整車的成本。在外形和內飾設計上以簡潔風格爲主，在內飾方面不僅沒有具備新能源車型標配的“中控屏”，甚至在低配版車型中沒有配備安全氣囊和空調系統。

這樣看似簡陋的配置，同樣出現在其他低價的新能源微型車中。比如售價區間同爲3-5萬元左右的奇瑞小螞蟻和東風風光MINI EV，這兩款車型同樣沒有配備成本較高的中控屏，車內僅有儀表屏一塊屏幕。

即便是售價區間提升至5-10萬元的新能源微型車型，對於成本的控制也是明顯的。像零跑T03、歐拉黑貓和寶駿KiWi EV等車型，雖然相比於五菱宏光MINI EV們加上了中控屏這一配置，但據連线出行體驗發現，在內飾設計和做工上，依舊遠不如15萬元以上的車型，就比如已成標配的氛圍燈，零跑T03等車型也是不具備的。

如此對成本的控制，如果處於行業穩定、供應鏈正常的情況下或許可以持續下去，但隨着去年整個行業供應鏈出現問題後，就开始變得難以爲繼了。

“由於新能源微型車車身設計和制造相對簡單，動力電池的成本就會在整車成本中佔據更多，當電池成本上漲後，這些微型車的整體成本自然會快速上漲，很難能通過此前的低價銷售來攤薄成本。”國內某頭部新能源車企研發負責人孫浩對連线出行解釋。

基於這一行業困境，這些新能源微型車背後的廠商們想到的應對辦法也很簡單——漲價。

去年3月，五菱汽車宣布對旗下五菱宏光MINI EV系列、五菱Nano EV和寶駿KiWi EV等新能源微型車型的售價進行上調，上調幅度爲4000-8000元不等。經過這一漲價，五菱宏光MINIEV低配版售價也來到了3.28萬元，“想用不到3萬元买到宏光MINI EV的時代已經不復存在了。”一位4S店的銷售人員曾對連线出行這樣表示。

幾乎同時，零跑汽車也對旗下T03車型進行了上調售價的動作，漲價幅度爲3000-5000元。而到了去年8月，這一車型再次上調價格，最高漲幅達到6600元；雷丁汽車在去年同樣也對旗下芒果車型漲價，最高漲幅也達到了3000元。

除了漲價，也有一些車企通過停售的方式來應對去年的供應鏈危機。比如去年年初，歐拉官方突然宣布旗下新能源微型車黑貓和白貓兩款車型停止接單，原因主要是由於芯片短缺以及零部件供應不足所致。

三個月後，長安汽車也發布公告表示，暫停接收奔奔E－Star相關車型訂單的公告，原因同樣是“受近期上遊原材料價格上漲和零部件短缺所致，導致這一車型交付周期加長。”

針對歐拉白貓等新能源微型車的停產，很多年輕消費者一時很難接受，比如一些已經購买歐拉白貓等車型的消費者，就會有車型停產後，車輛如何得到售後服務的擔憂，連线出行曾在《下架、停產舊車型惹衆怒，華爲和歐拉究竟圖什么？》一文中對此進行過詳細描述。

而對於五菱宏光MINI EV等車型的漲價，同樣引得了一些年輕消費者的質疑。“原先想要購买這款車型的高配版，僅需3萬元左右的價格就可以實現。但在漲價後，高配版本的售價接近5萬元，但配置並沒有比之前有所提升，很難接受。”曾准備購买宏光MINI EV的李佳對連线出行表示。

在消費者的不滿和質疑中，新能源微型車賽道去年开始減速，而今年，業內玩家要面對的境況，可能更爲嚴峻。

3、新能源微型車，今年九死一生？

對於新能源微型車的不利影響，今年仍在繼續着。

首當其衝的依然是整個行業供應鏈依舊處於不穩定的局面中。近日，在中國電動汽車百人會的媒體溝通會上，中國電動汽車百人會副理事長兼祕書長張永偉提到，上遊原材料價格上漲、芯片結構性短缺等問題在今年依然突出，短時間內不會馬上達到平衡。

換句話說，整個新能源汽車行業在今年依舊會處於電池原材料價格上漲、芯片短缺所帶來的成本上漲困境中，作爲這一行業細分賽道之一的新能源微型車賽道，自然會被波及。

除此之外，隨着新能源汽車國家政策補貼在今年初正式退出，新能源微型車行業的一些新變量也隨之出現。

對於車企而言，由於微型車本身單價比較低廉，車企通過銷售這一產品獲得的淨利潤也會較低。根據財通證券相關研報數據顯示，五菱宏光MINI EV的單車毛利率可能僅爲2%-3%。

前些年新能源政策補貼還存在的時候，五菱汽車、上汽通用寶駿等車企還能通過賣車來獲得相應的補貼來貼補利潤。但從今年开始，這些以新能源微型車爲主要產品的車企，則無法拿到來自政府的補貼，再加上供應鏈的不穩定，勢必會面臨更大的成本壓力。

此外，乘聯會祕書長崔東樹也對連线出行表示，現階段全國乘用車市場價格段結構走勢持續上行，高端車型銷售提升明顯，中低價車型銷量減少，5萬元以下車型的銷量佔比目前僅有4%。這也意味着，新能源微型車的市場在未來或許會更受擠壓。

面對這些肉眼可見的挑战，五菱汽車等車企拿出了它們的對策——推出售價更高的產品，以便實現“衝高”。

去年12月，五菱汽車旗下新車型五菱Air EV晴空正式宣布上市，這一車型擁有兩座標准和進階、四座標准和進階共四個版本，售價也由於版本不同分爲6.78萬元-8.28萬元。

隨着這一新車型的上市，五菱汽車也向外界傳達了一個信息——五菱正在擺脫低端新能源產品定位。因爲五菱Air EV晴空已成爲五菱汽車新能源產品體系中價格較貴的車型之一。

其實在五菱Air EV晴空之前，五菱汽車就已走上衝高之路。比如在去年9月底，其宣布五菱宏光MINI EV敞篷版上市，這一車型的售價就已達到了9.99萬元。基於五菱宏光MINI EV的成功，這一車型也一度被行業內外關注起來。

而在五菱汽車之前，上汽通用寶駿和奇瑞新能源也在去年相繼推出了突破此前售價上限、售價較高的新產品。前者在去年9月上市了新款寶駿KiWi EV，其中大疆聯名款車型的售價達到10.28萬元。

奇瑞新能源旗下名爲“無界Pro”的新產品也在兩個月後實現上市，這一新車型共有301公裏和408公裏兩個續航版本共五款車型，通過這一產品，奇瑞也把產品售價拉到了11.29萬元的新高度，同樣成爲了其產品體系中售價最高的產品。

“五菱、奇瑞等車企會趕在去年年底發布單價更高的新產品，是一件正常的事情。今年補貼退出了，供應鏈短缺問題還存在，它們想通過銷售更高價的產品，來提升自身毛利率，進一步攤薄成本壓力。”孫浩這樣表示。

但孫浩也認爲，這些車企想要實現“衝高”夢，並不容易，因爲對於消費者來說，或許很難在短時間內改變對這些車企的認知，同時這些售價更高的新產品，也很難受到消費者的歡迎。

當被問道“會選擇購买售價達到8-10萬元新能源微型車？”的問題時，包括李佳在內的幾位消費者給出了幾乎相似的答案——不會。因爲在他們看來，基於目前這些微型車的配置，售價在5萬元左右還可以考慮，但如果要8-10萬元，就有點不值了。

在江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔看來，由於8-10萬元左右的價格區間上，五菱Air EV晴空和奇瑞無界Pro會碰到比亞迪、幾何和哪吒等車企旗下的熱門新能源車型，消費者選擇度會更廣一些，因此這些新車型想要賣好，存在較大的挑战性。

可以看到，靠低價走量的方法論已經失效，今年微型車賽道可能是九死一生的淘汰賽，業內玩家們已在各尋解法。產品线擴張和品牌力提升，是必須做的事，在今年整個市場冰與火並存的態勢中，誰也不想陷入和雷丁汽車一樣的窘境。

（本文頭圖來源於雷丁汽車官微，文中孫浩、李佳爲化名。）

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