作者:老謝

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對於智能駕駛汽車而言，之所以商業化難以落地，主要原因在於，想要大規模推廣還需要在全社會層面形成共識。

擺在百度眼前的路有兩條，一條是參與並推動全社會層面的車路協同布局，另一條則是在低速封閉場景布局自動駕駛業務。

對於百度而言，賭上整個公司未來，砸了無數的真金白銀，用了十多年的時間，放棄無數風口，才換來了這么Apollo智能系統，反而百度的難題。

“只聽樓梯響，不見人下來！”

自動駕駛領域布局最早，技術更加成熟的百度，似乎卻陷入了“一面是火焰、一面是海水”的尷尬境地。

1月11日，百度與武漢市政府籤署合作協議，宣布在智能網聯汽車領域展开全面战略合作，雙方將共同开啓規模化無人駕駛商業運營服務，打造全球領先的無人駕駛運營區。

不過，“百度智能駕駛事業群（IDG）正在人員裁撤”的消息幾乎同時被媒體曝出。

據悉，此次裁員集中在智能交通事業部（ACE）下屬的車路協同、智能網聯和智能交通業務部，裁撤比例較大。此外，百度的智能交通事業部（ACE）已被通知全員沒有年終獎。

早在2017年，李彥宏由於乘坐無人駕駛車在北京上路而喫到了一張罰單，被罰後的Robin卻顯得異常興奮，他認爲，“如果無人駕駛的罰單已經來了，無人駕駛汽車量產還會遠嗎？”然而，5年的時間過去了，百度智能駕駛的大規模應用還沒有來，其市值卻只剩下480億美元。

留給百度的時間，是不是不多了？

1 從星辰大海到黃粱一夢？

智能駕駛行業，曾被所有人看好。

畢馬威預測，國內主要城市將在2030年實現大規模應用無人駕駛。德勤則認爲至2030年，中國運營的自動駕駛車輛將達3000萬輛。麥肯錫也預計，至2030年，自動駕駛相關的新車銷售及出行服務創收將超過5000億美元。

不知道是不是被這些言論給忽悠瘸了，李彥宏此前曾表示，“電動化是中場，智能化是終局，到2030年，沒有自動駕駛能力的電動車，將完全沒有競爭力。”

爲將智能駕駛業務打造成爲百度的“第二曲线”，百度不惜從廣告這樣一個“現金奶牛”業務持續抽血。

據公开數據顯示，自百度推出自動駕駛开放平台Apollo以來，每年的研發投入都超過百億；2020年和2021年，百度在自動駕駛上的研發投入更是超過了200億。

然而，給自己畫下的大餅還沒喫到，手裏的餅卻要被咬沒了？根據百度的財報顯示，截至2022年3月，百度自由現金流僅爲11億元（不含愛奇藝），而在2021年底，這一數字還是154億元。

眼看錢袋子要空，百度也不免要有所行動。有媒體報道稱，百度移動生態事業群在2022年3月調整了銷售體系，將原本按客戶類型劃分的體系改爲按行業劃分，試圖在更多垂直行業深耕，开拓客戶。

同時，百度也努力推動員工盡快畢業，除了近期爆出的智能駕駛業務裁員外，遊戲、直播等部門更是幾乎全軍覆沒。

百度的錢砸的雖然轟轟烈烈，車企卻不爲所動。雖然合作車企多達數十家，但完整搭載其自動駕駛技術且實現大規模量產的車型卻沒有多少。量產車型不夠又會反過來影響到更多應用和商業化變現。

爲何車企對於和百度的深度合作並不積極？

主要原因就在於，大車企不會把車機系統這么重要的環節交到別人手裏。而規模不大的車廠，盡管資金有限，但也希望能夠獲得定制化服務，不然沒辦法吹牛。

車企這樣的想法，又和百度希望通過無人駕駛平台獲取海量大數據，以幫助其在AI領域取得突破性進展的期望相悖。

從2021年开始，百度的競爭對手就變得多了起來，滴滴、小米、華爲等互聯網公司，以及各大造車新勢力紛紛布局智能駕駛賽道，讓整個行業變得又擠又熱。

Apollo平台距離智能駕駛的最終變現，究竟還有3年、5年或者更長時間？卻依然充滿未知，這也難怪資本市場的反饋逐漸悲觀起來。

2 向左走還是向右走？

事實上，智能駕駛汽車上路，從技術角度來看並非難事。

早在2015年12月，百度研發的一輛無人駕駛汽車就實現了經京新高速與北四環、從中關村軟件園到奧森往返，也實現了多種場景切換的直播實測；

李彥宏在2017年更是因爲把車子开上五環而喫到罰單；

百度近期推出的無人出租車更是證明了其商業應用的可行性。

不過，對於智能駕駛汽車而言，之所以商業化難以落地，主要原因在於，想要大規模推廣還需要在全社會層面形成共識。

智能駕駛的算法即便可以做到99.99%的安全系數，但即便0.01%的事故也是個小的數字，所產生的事故定責改如何定責、定損？我們在刷視頻時，如果算法出現問題，最多就是想看小姐姐跳舞卻刷到了“接化發”。但如果無人駕駛汽車在行駛過程中出現了交通事故，是車主負責、汽車廠商負責、還是百度負責？甚至如果出現斷網的情況，是不是移動運營商也要負責？

因此，我們看到盡管研發層面轟轟烈烈，但全球範圍內的汽車廠商在自動駕駛的應用層面還都比較謹慎，大多數都還處於L2級後期階段，即便L3都鳳毛麟角。

所以不管是李彥宏預測的2025年，還是各大機構預測的2030年，智能無人駕駛的大規模、全社會商業化應用即便不可能實現。

目前看來，擺在百度眼前的路有兩條，一條是參與並推動全社會層面的車路協同布局，另一條則是在低速封閉場景布局自動駕駛業務。

與單一車輛的智能自動駕駛相比，車路協同能夠實現路況層面的全域感知的，更好的規避車輛自身智能因傳感器故障、算法問題等導致的安全問題。

同時，車路協同還能很好地實現交通事故回溯與分析，避免出現事故後的扯皮。“究竟是剎車失靈還是沒踩剎車踏板”這樣的爭論，幾乎不會出現。

這樣的模式，更像是全社會數字化基建超大項目，涉及了汽車、信息通信、電子電氣、算法等多個領域的交叉融合以及全社會的協作。此外，海量的交通運行基礎數據面臨存儲、處理與安全防護成本也會呈幾何倍上升。

我們就說，這樣一個涉及全社會數據安全和運行穩定的系統化工程，是百度這樣一個互聯網公司敢去主導做么？百度此次裁員的部門，正是智能交通事業部（ACE）下屬的車路協同、智能網聯和智能交通業務部……

另一種做法就是在低速封閉環境的無人駕駛技術應用。現在，已經有越來越多的自動駕駛廠商开始放棄完全無人駕駛，轉而布局細分領域的技術突破。

據專業機構Tractica最近報告顯示，到2024年末，農業自動駕駛設備及機器人的年出貨量將達594000台，而2020年的出貨量則爲33000台。

另外，在2022年5月，由工業和信息化部指導，中國發布了首個智能農機技術路线圖。

根據路线圖，到“十四五”末期，中國平原地區主要糧食作物將全面普及以導航技術爲主、具備自動行走能力的智能農機裝備，智能農機、完全自主行走能力的農機將成爲作業主力，形成一批商業化的無人農場。

除了智能農機領域外，在園區、港口、機場等封閉環境下無人駕駛汽車和低速貨品配送，以及無人環衛等專業領域的自動駕駛需求，其變現路徑才更加清晰。但如果傾力打造的“第二曲线”，最終卻成了這番這樣，百度還值錢嗎？李彥宏還能接受嗎？

對於百度而言，賭上整個公司未來，砸了無數的真金白銀，用了十多年的時間，放棄無數風口，才換來了這么Apollo智能系統，反而百度的難題。

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