昨天，隊長看了特斯拉全球副總裁朱曉彤的一段採訪，久久不能忘懷，越想越覺得毛骨悚然。用一句流行的話來說就是：“細思極恐！”

記者問朱曉彤：“特斯拉還會繼續降價嗎？"

朱曉彤回答的大概意思是，特斯拉是用成本來定價的，我們會進一步優化生產效率，降低生產成本。只要成本能得到有效降低，特斯拉是會繼續降價的。

很多人並不知道，特斯拉爲什么利潤率可以超過奔馳，成爲全球汽車廠商中利潤率最高的車企？在我們傳統的商業結構中，一個產品賣得越貴，它的營銷成本就越高，同時利潤率也能得到某種程度的放大。

但特斯拉的利潤獲取方式完全不同，它同時做到了品牌溢價和低營銷成本。在特斯拉剎車事件發生前，特斯拉連媒體公關部門都沒有，也不投電視或者網絡廣告。

特斯拉前期的品牌營銷幾乎全是靠超級網紅馬斯克本人和無數吹特斯拉或者黑特斯拉的大V，爲特斯拉帶來了巨大的曝光量，迅速成爲一個家喻戶曉的國民級品牌。

特斯拉從出生开始，就是一個自帶網紅效應的電動汽車品牌。這爲它節約了大量的廣告營銷費。在渠道建設方面，特斯拉全部採取直營店模式，沒有經銷商賺差價，進一步壓縮了特斯拉的營銷成本。除了前期建設直營店需要的固定投資較大外，當特斯拉的規模效應起來後，它的渠道建設成本只會越攤越薄。

看到這裏，大家就會發現，這不就是早期的小米模式嗎？雷軍本人打造網紅人設，爲小米品牌海量傳播，不走线下，只接受线上預定，不讓线下經銷商賺差價。小米手機迅速橫掃中國，成爲超級性價比之王。

等小米手機的銷量規模起來後，小米再憑借供應鏈優勢和規模成本優勢，推出紅米手機，直接把深圳華強北的山寨機給全幹趴下了。

現在，特斯拉要走的就是降低生產端的成本。但汽車制造的復雜程度遠超手機，要控制生產端的成本，特斯拉學習的不是小米，而是美國福特汽車。

在1920年，福特汽車在美國的市佔率超過60%，通用汽車市佔率12%，其他品牌全部都被邊緣化。那是福特汽車最巔峰的時期，可福特汽車怎么做到的呢？

總結起來就是兩個字：成本！

大家都知道，福特汽車率先在汽車領域引進了流水线。流水线最大的優勢就是，它極大地降低了汽車的生產門檻，極大地提高了汽車的生產效率，極大地降低了汽車的生產成本。

今天的特斯拉正在重走當年福特汽車走過的路。大家會發現，特斯拉成立以來，至今主力熱銷車型仍舊只有兩款，分別是model 3和model Y。而起步比特斯拉還晚的蔚來、理想、小鵬等新能源品牌已經部署了五六款，甚至七八款車型了。至於比亞迪，則憑借全產業鏈的優勢，率先發力，研發上市了最多的新能源車型。

有人會想，爲什么特斯拉不多出一些車型？這就和特斯拉的成本控制战略密切相關。在福特汽車推廣流水线時，他們把3000多道工序精簡到了80道。流水线出現前，福特汽車年產量僅1萬輛，可流水线出現後，福特汽車年產量高達24.83萬輛！

到1920年時，福特汽車的年產量已超過100萬輛。在產能迅猛提升，規模效應越來越大後，福特T型車的價格降低至290美元/輛。當時，福特汽車的工人日薪爲5美元，除去所有生活开支，一個普通美國工人工作半年就能买上一輛T型車。

福特之所以可以把價格做到這么低，核心原因就在於，它專注於生產一款T型車，用極致的成本去創造極致的價格。在絕對的價格優勢面前，福特T型車迅速橫掃美國，幾乎沒有對手。

而特斯拉在幹什么呢？它在幹的正是福特當年幹的事。差異在於，福特是優化流水线，而特斯拉是優化零部件。傳統汽車零部件有3萬多個，可特斯拉通過大型一體壓鑄技術，把特斯拉汽車的零部件壓縮到了1萬多個。而且， 這一數據還在持續下降。

最誇張的是，它的車身鑄件原本需要70個零部件，而現在只需要一個零部件。這極大地提高了特斯拉的制造效率。據朱曉彤稱，在特斯拉上海工廠，平均每生產一輛model Y只需要47秒。

馬斯克曾說過，待4680電池量產後，特斯拉汽車的成本還可以降低14%，而續航裏程提升16%。也就是說，特斯拉的降價之旅才剛剛开始。其實，4680電池大規模量產已經是近在眼前了。

2023年，是國內衆多電動車企真正決定命運的一年。

特斯拉走的不是蘋果的高價路线，而是小米、福特的平價路线。自今年年初特斯拉降價後，有消息稱，特斯拉7天訂單量就達到了9萬輛。這是非常恐怖的。

而更恐怖的是，他還會繼續降。

小鵬、零跑、哪吒以及問界等新能源汽車品牌面臨着一個極爲尷尬的局面：不漲價，持續虧損，漲價，競爭力不足。

這是特斯拉謀劃的一個生死局。

唯一的好消息是，特斯拉降價後，小鵬、問界跟着一起降價了，燃油車BBA的折扣更多了，配置也更高了，利好消費者。

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