紅星資本局原創

記者|劉謐

編輯|余冬梅 楊程

2023年一开局，新能源汽車市場的競爭就趨於白熱化。

1月6日，特斯拉降至史上最低價，隨後問界、小鵬、零跑等車企也陸續宣布下調在售車型價格。

紅星資本局注意到，零跑（09863.HK）此次宣布降價的是旗下高端車型C01。官網顯示，2023年1月17日，零跑正式推出C01車型“新春籌禮”限時優惠購車政策。凡在2023年1月17日0點至2023年2月28日24點期間繳納定金，且在2023年6月1日前完成提車的C01用戶，可享5000元抵30000元政策。

之所以單獨提到零跑，是因爲“降價”對於零跑這家車企其實更具深意。

零跑成立於2015年，屬於造車新勢力中的後入局者。但憑借旗下產品的價格優勢，企業迅速在市場上佔據一席之地。2022年零跑累計交付新車達11.12萬輛，累計交付同比增長超154%。

與此同時，“低價走量”模式也讓零跑陷入了向下難賺錢，向上難被認可的尷尬處境中。如今正在“衝高”的零跑宣布降價，是否意味着企業衝擊高端市場困難重重？“向上”與“向下”零跑又應該如何權衡？

（一）

低價策略的喜與憂

2019年7月，零跑推出首款汽車S01，定位爲電動轎跑，價格帶爲12.99萬元-14.99萬元。

不過這款車市場反應平平，企業數據顯示，S01季度交付量均未能過千；截至2021年末，該車型累計交付僅爲2708輛，目前該車已經基本停產。

很明顯，零跑的首款車基本以失敗結尾。隨後，零跑繼續“向下”尋找機會，並取得了關鍵一步的市場突圍。

2020年5月，零跑推出旗下第二款汽車T03，定位爲微型車，價格帶爲7.95-9.65萬元。此款車可實現L2級智能駕駛輔助，且支持遠程OTA升級解鎖等功能，在10萬元以內的價格區間可以說是極具性價比。

就這樣，T03憑借較低的定價，在三四线城市受到不少消費者追捧歡迎，也帶動了零跑銷量的上漲。

↑來源：零跑汽車官網

零跑招股書顯示，2021年企業全年總銷量43748輛，其中T03的銷量爲39149輛，佔總量接近九成。

到了2022年，T03依舊是零跑的銷量主力。2022年上半年，零跑總銷量爲51994輛，其中T03以33058輛的成績佔到總銷量的63.64%。

↑來源：企業公告、紅星資本局

因此可以說，零跑憑借T03得以正式打开市場局面。

不過這款售價8萬元左右的新能源汽車，本質上還是企業以價換量，市場層面會讓產品與銷量的含金量大打折扣。

更爲關鍵的是，過於依賴T03的低價走量，也讓零跑的毛利率持續爲負值。

根據企業招股書，2019-2021年零跑的毛利率分別爲-95.7%、-50.6%、-44.3%；2022年第三季度零跑的毛利率雖然有所提升，但依然是負值，爲-8.9％。

與此同時，零跑也是目前唯一一個毛利率爲負的造車新勢力。銷量雖然上去了，但是賣得越多，企業也虧得也越多。

營收與淨虧損層面看：招股書顯示，零跑在2019年至2021年的營收分別爲1.17億元、6.31億元、31.32億元；淨虧損分別爲9.01億元、11.00億元、28.46億元，三年虧損總金額達到48.47億元。

根據最新財報，零跑2022年三季度實現營業收入42.88億元，同比增長398.5%；淨虧損13.4億元，同比擴大86.37%。

綜上而言，通過低價賣車，零跑雖然得到了銷量，但更像是花錢买量。體現在財報上，便是零跑收入增加的同時，虧損也如影隨形。

（二）

急需“高端”入場券

在零跑的招股書中，企業一再強調：“我們聚焦15萬元至30萬元的中國中高端主流新能源汽車市場。”

零跑也早已意識T03毛利率難以轉正，开始控制其銷量佔比，着重發展後續C平台車型，走中高端產品的路线。

2021年9月，零跑發布了中型SUV零跑C11，補貼後全國指導價格區間爲17.98萬元-22.98萬元；這也是零跑汽車推出第三款量產車型。

銷量來看，C11的市場表現整體並不突出，2021年零跑累計交付43121輛汽車，其中C11交付4021輛；2022年上半年，C11交付量爲18915輛，進入2022年下半年，C11銷量整體呈下滑趨勢。

此後在2022年9月28日，零跑又正式發布售價18萬元-27萬元的純電轎車C01，這也是目前零跑旗下最貴的車型。顯然，零跑還在持續向高端發起衝刺。

但C01選定的賽道十分擁擠，有小鵬P7、特斯拉Model 3、比亞迪漢等一系列強大的對手，對比之下C01面臨的挑战不小。

當時爲了提升產品銷量，零跑也做了很多努力。公开資料顯示，零跑多地門店在C01盲訂期間，推出了“0元預定”方案，即預售期間下定，首任車主可享三電終身質保；而在C01上市發布會上，零跑還推出了售價直降一萬元的限時優惠。 

從銷量來看，C01的表現不及預期。2022年第三季報數據顯示，被寄予厚望的零跑C01交付量僅爲561輛（2022年5月开啓預售），C01終究還是沒有在市場上激起多大浪花。而隨着特斯拉Model 3宣布降價，C01自然也扛不住壓力，不得不調低價格。

如今零跑陷入了高低兩難的尷尬處境，如果持續走低端路线，未來還將面臨原材料成本上漲等各種壓力，企業始終難以盈利；但“衝高”嘗試起色不大，又暴露出了零跑在產品層面以及品牌建設層面的種種問題。

（三）

技術挑战是關鍵

一直以來，零跑都自稱爲“中國目前唯一一家具有全域自研能力”的造車新勢力，並將此作爲自己的核心競爭優勢，稱企業是除特斯拉之外唯二真正具備智能汽車自研、自產、銷售和服務一體化完整產業鏈閉環的新能源車。

招股書顯示，零跑的電芯和內外飾是外購，其余的算法、軟硬件、電子電氣架構等都是自研。

以最新推出的C01爲例，零跑稱這款車型是全球首款搭載CTC技術的量產轎車。其中CTC（Cell to Chassis）一體化的電池技術，即電芯直接集成到車輛底盤上，俗稱底盤電池技術。

↑來源：零跑汽車官網

但其實在CTC技術上，零跑並不是這條賽道上唯一的選手。在目前來看，與CTC發生關聯的還有另外幾個更爲響亮的名字——特斯拉、寧德時代、大衆、沃爾沃以及衆多新能源汽車品牌，零跑的技術優勢是否領先行業，目前得出結論還爲時過早。

從零跑實際的研發投入來看，招股書顯示，2019年-2021年，零跑汽車的研發費用分別爲3.58億元、2.89億元以及7.4億元，三年合計研發費用僅爲14億元左右。

對比而言，財報顯示特斯拉2019年-2021年研發投入分別爲93.69億元、97.29億元和169億元；與“蔚小理”三家相比，財報顯示在2021年，蔚來、小鵬、理想的研發費用分別爲45.9億、41.14億以及32.9億元，差距依然較大。

研發投入相對同行不佔優勢，這或許也與零跑一直“缺錢”有關。公开資料顯示，零跑2017年至2021年共獲得8輪融資，融資金額累計也僅120億元。再加上三年來的持續走量虧損，零跑自然面臨着資金壓力，日子也過得緊巴巴。

不過零跑既然標榜自己是全域自研，也意味着未來對研發的投入是一場持久战，需要雄厚的資本做支撐，而據財報，截至2022年9月底，零跑的儲備現金不到118億元。不管是研發投入還是資金儲備，相比之下零跑的“子彈”並不多，這也讓零跑缺乏了些許底氣。

小結

憑借T03的售價低廉、性價比高、相對夠用的智能化配置，零跑成功打入新能源汽車賽道。但如何向上發展也成爲了當下擺在企業面前的難題。

其實不僅是零跑，哪吒、威馬等第二梯隊玩家們也同樣面臨此困擾。如今這些企業都在不斷嘗試提升品牌在消費者心中的印象，不過要提高企業的品牌力，後期產品力依舊是關鍵。

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