2023年伊始，特斯拉就給中國區市場送上份大禮。1月6日，特斯拉官網顯示特斯拉ModelY、Model3車型大幅降價，創下了史上的最低價格，這已是過去5個月內特斯拉第五次調價或促銷了。Model 3後輪驅動版從26.59萬元降至22.99萬元，下降3.6萬元，將幅爲13.5%；Model Y高性能版由39.79萬元降至35.99萬元，下降3.8萬元，將幅爲9.6%。這個價格已與造車新勢力理想、小鵬、問界等同類國產車型的價格相當了。

要知道，自22年年底國家取消了關於新能源車的補貼之後，國內不少新能源汽車，紛紛提高幾千上萬元的價格來彌補其中的差價。爲何特斯拉還反其道而行之，大降價呢？

三花聚頂

特斯拉2022年全年產銷量首次突破百萬大關，交付量131.4萬輛同比增長僅40%，但未達到馬斯克定下的150萬輛銷售目標（遠不及2021年87%的增幅）。

特別是2022年7月中國台灣某藝人駕駛特斯拉Model X發生車禍之後，特斯拉當月在中國市場的銷量僅爲8461台，下滑近9成。12月24日特斯拉上海超級工廠疑似停產，除疫情政策改變和聖誕假期的間接因素外，其中最主要的原因則是訂單量增長緩慢，導致產能供過於求，車輛庫存承壓。

除庫存壓力外，過去一年裏特斯拉的股價表現也不盡人意，累計下跌70%，市值蒸發近7100億美元。殊不知，2021年特斯拉的市值可是漲破萬億了的，如今只剩下了一半不到。當然，這和老板馬斯克收購推特有很大關系。爲了籌集資金，馬斯克多次拋售特斯拉股票，連人帶錢 all in 推特，結果呢？推特一地雞毛，成爲麻煩的無底洞，推特員工要在單位加班打地鋪，甚至一度需要自帶衛生紙上班。

特斯拉的“催命符”

特斯拉中國區大降價還有另一層深意，那就是因爲和上海籤了對賭協議（“催命符”）。2019年，看着國內紅的發紫的電動車空白市場，特斯拉火急火燎地與上海市政府籤約。

特斯拉用9.8億元人民幣的價格，拿下了86萬平方米的土地（這個價格只是市場價格的十分之一）。同時特斯拉拿到了40億元的貸款，年利率只有3.9%（比其他企業的貸款年利率都低，甚至低過很多個人的房貸）。

一手解決土地成本，一手搞定資金成本，且給特斯拉的貸款總數超過新建廠的費用。運作得好的話，馬斯克可以空手套白狼，一分錢不花賺到中國的土地和資金，更不要說進入夢寐以求的超級車市。不過，上海會是花錢無度的大冤種嗎？當然不可能，協議裏面肯定還有附加條款。

上海超級工廠從2023年年底起，每年須納稅22.3億元。如果不能達成這一條件，則必須歸還相應土地。同時，特斯拉還必須在未來5年在上海工廠投入人民幣140.8億元的資本支出，特斯拉的國產車型必須實現零部件100%的國產化。

如果特斯拉無法滿足上述協議要求，土地將被收回，只會獲得剩余土地租賃、建築物及固定資產的補償（好比飯店生意不好，主廚拿錢走人，留下一堆無用的鍋碗瓢盆）。

2019年特斯拉在中國純電車市場的佔有率僅爲6.8%。得益於在上海开建的臨港超級工廠，特斯拉中國區在2019年12月30日就實現了本土生產，2020年的市佔率飆升到15.1%。2020年後，由於造車新勢力的崛起，特斯拉市場份額有所下滑（畢竟SUV車型Model X 2014年量產，Model 3 2017年量產，都是幾年前的老車型了）。

幾大關鍵指標，特斯拉到底能否按時交作業？零部件100%的國產化，特斯拉幾乎做到了。2021年，國產特斯拉的本地化生產率已超過了90%，2022年則超過了95%。

在上海工廠投入140億，對特斯拉來說也不難完成，單特斯拉上海工廠的建設，預計就達到20億美元。隨着2022年上海超級工廠設備的升級，年產能更超過了75萬輛，可佔全球特斯拉總量的三分之一。所以只要有大規模的訂單，不僅可以增加特斯拉在產業鏈上的話語權，還可以攤薄研發成本，進一步推進本土供應鏈企業整合。

特斯拉最可能出的問題是納稅額，因爲要在今年年底前完成22.3億元的納稅。2016年上汽大衆營收2,285.5億元，納稅額約158億元（簡單做個參照）。特斯拉上海工廠的營收想達到20多億納稅額的規模，還是有難度的，需要只多不少地完成銷量目標（不然多年的努力付諸東流，各路資本啪啪打臉）。既然車型老了吸引力不足，是不是只能搬出價格的“屠龍刀”呢？

事實上，特斯拉也有降價的“資本”。與賠錢賺吆喝的不同，特斯拉的單車利潤奇高。據各車企財報統計，2022年三季度特斯拉每賣一輛車的淨利潤爲9711美元，這個數字是比亞迪的6.6倍，而同期理想、小鵬、蔚來都在虧損。

特斯拉供應鏈本土化提高的差不多了，但電池技術還有提升的空間（電池組件往往佔到整車成本的四至六成）。特斯拉官方消息，其自研的“4680電池”在2023年將陸續批量生產並投入使用。該電池不僅能夠提升16%的續航裏程，同時降低14%的生產成本。

傳統的4S店銷售體系，廠家的指導價只是“指導”，沒人當真。在真實的購車場景中，可以給出大幅的折扣。車主剛提車就算降價自己也不知道，畢竟廠商的指導價永遠“堅挺”。業內甚至流傳一種說法：“八折馬，七折虎，六折豹”，即寶馬往往打八折，路虎往往打七折，捷豹往往打六折。而特斯拉是直營體系，價格極其透明，說降價就是降價，到哪去都是這個價。

“喫一塹長一智”？

當然，並不是所有的人都樂見特斯拉大幅降價的。特斯拉官方消息一發布，各地新提車車主紛紛表達不滿。上海、西安、深圳、成都、長沙、蘇州等多地的車主开始發起“維權”，與特斯拉交付中心和线下門店溝通，要求補償損失。有消費者在特斯拉門店前拉出橫幅，自稱“被割的韭菜”，還有車主高喊“退錢”等口號。成都某特斯拉門店更是爆出把店內的周邊禮物、零食及飲料等一搶而空的新聞。

車主們的不滿，從情感上是可以理解的。有些車主剛剛提車沒幾天，所支付的價格與現在的價格就相差好幾萬，自然感覺喫了大虧。更有甚者，在公布官方降價之前，特斯拉銷售多次催促車主提車，表示“最低價”或者“補貼很快會取消”等原因督促客戶下單（這個是銷售人員的話術，是不是代表公司的行爲還不好說，事情要一碼歸一碼）。

行爲經濟學中有個“損失厭惡原理”的說法，指人們在面對同樣數量的收益和損失的時候，往往認爲損失比更令他們感以接受。損失帶來的痛苦要遠大過收益帶來的興奮。

特斯拉畢竟只是個消費品，不具有投資屬性。它的價值在你提車的時候就开始損耗了，就把它想象成個大號的蘋果手機，換代降價促銷不是很正常的市場銷售行爲？哪有什么降價“維權”的依據？

在公布降價之前，特斯拉仍按交易當時的市場價格與消費者訂立並履行合同，這無可厚非。如果後籤訂的合同裏沒有明確的保價約定，消費者存在異議，就需要自己搜集如特斯拉公司存在欺詐行爲、締約過失的證據，否則是打官司也是白扯，會敗訴的。總體來看，這類維權更多的是情緒宣泄的行爲藝術，沒有多少實際的社會意義。

當然，特斯拉也不是沒栽過，但不是通過這類“維權”，而是實打實的法律訴訟。比如在2019年，美國的一些特斯拉Model S車主發現，自己的車子出現了動力電池電壓降低的情況，隨後特斯拉發布了一些更新程序，在2020年初解決了該問題。

車主們認爲，特斯拉通過OTA形式“鎖電”，強行限制車輛的性能，這損害了車主們的權益，於是進行投訴，並發起了法律集體訴訟。官司最終在2021年7月和解，代價是特斯拉同意向超過1700名車主支付150萬美元，其中41萬美元用於支付律師費用等官司成本，每個車主則獲得大約625美元的賠償。

懸念留給造車新勢力

在企業利益和消費者口碑上，特斯拉會毫不猶豫選擇前者。根據相關媒體報道，特斯拉中國區在宣布降價後，在華三天內獲得3萬輛訂單，官網由於短時間內大量訂單湧入，一度宕機。均店真實訂單110-130個，進店量環比增長450%，在用戶畫像方面，基本屬於新購行爲，並且是直接到店下單，這就是特斯拉希望通過降價達到的效果。

特斯拉連環降價，把壓力傳導給幾乎所有的車企，傳給了比亞迪、蔚小理、問界、極氪、哪吒等造車新勢力，以及BBA、奇瑞、長城、吉利等傳統車企。降價之战只是這場行業競爭腥風血雨的开始，有些企業可能還沒开始，就要面臨結束的現實。

造車新勢力們普遍還在虧損，是沒多少降價的底氣，那就要想辦法把自家的售後服務做好（延長整車質保或贈送基礎保養），提高產品的性價比，最大限度地爭取消費者（對於汽車工業國家已經幫扶了幾十年，是時候逐步放开管控了）。

今天，中國人能用世界最低的價格买到世界的主流車型，這在過去是想也不敢想的事情。那么你覺得，特斯拉有沒有完成組織上交給它的任務呢？

$特斯拉(NASDAQ|TSLA)$

本文作者可以追加內容哦 !