作者：東克平

2023开年，特斯拉就送來一份驚喜。

1月6日，特斯拉官宣，“Model 3 後輪驅動版 22.99 萬元起售，直降 3.6 萬元；Model Y 後輪驅動版 25.99 萬元起售，直降 2.9 萬元”。經過兩個月內三次降價，國內市場迎來了特斯拉歷史最低價格。

海外消費者也不用羨慕，因爲特斯拉很快就在全球範圍內下調售價。

1月9日，新加坡特斯拉开啓折扣；1月13日，美國特斯拉下調所有基礎版車型價格， Model Y降幅20%；同日，德國特斯拉Model 3降價6000歐元，加拿大在售的全系車型也开啓降價，長續航版Model Y降幅達到21.4%。

結果顯而易見，特斯拉收獲了大量訂單。招商國際CMBI數據顯示，特斯拉在中國降價後，在過去的一周中，1月9-15日，特斯拉銷售了12654台汽車，日均銷量比2022年同期同比增長76%。

很快，國內就有廠商跟進特斯拉，小鵬汽車和AITO汽車紛紛官宣降價，前者直降3萬元，後者至多降價3.6萬元。

似乎，一場由特斯拉牽頭的“價格战”即將打響。

新能源汽車行業有進行“價格战”的必要嗎？

總結2022中國新能源車銷量排行可以發現，廠商們大致分爲四個梯隊：

第一梯隊唯比亞迪一家，186.35萬輛的成績已經到了一枝獨秀的地步；

第二梯隊上汽通用五菱和特斯拉均超過40萬輛大關；第三梯隊吉利汽車、奇瑞汽車、廣汽埃安和長安汽車銷量定格在20萬至30萬輛區間；第四梯隊則是以造車新勢力爲主，小鵬、蔚來、理想、哪吒、零跑、長城均超過10萬輛大關，“南北大衆”也接近10萬輛。

顯然，我國新能源車市仍處在激烈角逐中，雖然比亞迪一枝獨秀，但其余勢力的銷量總和還能夠填飽另一個“比亞迪”。這一局面比春秋列國更爲復雜，不僅勢力衆多，也充滿變數。例如，小鵬汽車在2021年榮登新勢力銷量榜首，但在2022年被趕超；哪吒汽車起步較晚，但在2022年追趕上了“蔚小理”，顯然，新能源車市場格局還沉浮未定充滿未知，這也意味着，大家都有機會。

貓頭鷹車志認爲，造成當下局面的主要原因還是產品技術，雖然當下新能源車覆蓋了更多細分市場，且價格區間分布廣，但究其核心產品力仍未有重大突破。從續航裏程來看，除了個別車型以外，稱得上主流的產品都保持在接近的水平，或因車型和工況規則有些許差異。大家都不愿瞄准400km的補貼門檻勉強及格，也沒有實現真正領先同行的質的突破。

在自動駕駛方面也是如此，當下上到百萬級下到十幾萬的產品，都搭載的是L2級別駕駛輔助。雖然在硬件、軟件和實際體驗中會有所不同，但同續航問題一樣，沒人做到了質的突破。這意味着，無論是哪個價格區間的產品，車主在使用駕駛輔助功能時都要保持注意力，雙手不能離开方向盤。說句題外話，請各位消費者合理合規使用此類功能，務必對自身及其他交通參與者的安全問題負責。同樣的問題在補能以及溫度適應方面也都有所體現。

綜上所述無非一點，廠商們之間的競爭需要制勝王牌，既然技術方向短時間無法實現，那么價格的重要性就顯現出來了。事實上，價格也是技術的延展。

降價有必要，但是能實現么？

在新能源汽車行業，降價真的那么有必要嗎？

可以但沒必要是灑脫，有必要但做不到就會尷尬。

以特斯拉爲例，官方口徑是售價隨生產成本進行調整，成本進一步降低售價就隨之降低，潛台詞是特斯拉的降價是成本控制的進步，這在汽車的生產制造中也是門技術。

當下，特斯拉能夠降低成本的主要是因爲使用了一體壓鑄車身，但是這個似乎算不上尖端前沿。簡單而言，特斯拉通過將多個車身零部件組成的後橋部分整合爲一體化零件，節約了生產時長提升了效率，同時降低了成本，另外包括節約了焊接工藝設備以及廠房空間。

另外，堅持走視覺系也是特斯拉成本低的重要原因。特斯拉的自動駕駛技術路徑始終堅持以攝像頭爲核心，至少目前是。攝像頭的採購成本遠遠低於當下熱門的激光雷達，知名激光雷達廠商InnoVusion聯合創始人兼CEO鮑君威預計，當年出貨量在10萬台時，激光雷達成本將會下降到1000美元左右。速騰聚創也曾表示，如果訂單規模達到10萬-100萬台，硬件價格可下探至200-500美元。即便無視訂單數這個至關重要的前提條件，激光雷達仍然很昂貴。

這一成本最終會由車主买單，但車主得到的還是L2級別駕駛輔助。甚至有廠商僅僅是進行了硬件預埋，配套軟件還未开發完成，“未來將通過OTA的形式實現”。

反觀特斯拉，攝像頭硬件成本低廉，這在價格战中無疑是先天優勢。另外，特斯拉視覺系軟件也已應用多年。軟件成本主要集中在研發階段，如同正版遊戲，上市初期定價相對較高，隨着銷量增長成本持續分攤，其利潤空間也會逐漸擴大，利潤空間也可以看作是降價空間。

特斯拉還有更猛烈的招數——4680電池。2020年電池日上，特斯拉發布了直徑46mm高度80mm的圓柱形電池，特斯拉認爲，對於電池來講這個尺寸圓柱電池兼顧高能量密度和高功率密度的最優選擇。同時，馬斯克曾表示，馬斯克曾表示，4680 電池可節省約 86% 的成本，每 kWh 可降低 69% 的成本。

這只是技術與生產層面，特斯拉還在電池產業源頭進行布局。去年9月，馬斯克表示特斯拉將在美國本土冶煉鋰礦，生產電池級氫氧化鋰。海外汽車媒體autoevolution曾報道，美國得克薩斯州科珀斯克裏斯蒂市的一個工地邊已經悄悄豎起了標志，有一項大型建設項目正在進行中。

綜上所述，特斯拉的頻繁降價並非“以次充好”這種低級路數，而是系統的、全面的，包含技術、產業、工藝在內多維度的成本優化策略，這也符合馬斯克的“第一理性”。

價格战中大家何去何從？

“Model 3就算降到18萬我也不意外，而且這還不是特斯拉的極限，而且Model 3發布已經快7年了，研發設計成本早就分擔开了，還會再降價的。”楊瀟（化名）對貓頭鷹車志說道，他就職於國內某造車新勢力，該公司首款產品對標特斯拉Model X，並曾以之作爲裸車進行測試，“價格战很可能就從今年开始。”

業內普遍認爲，特斯拉降價將會對其他廠商造成明顯衝擊。截止到目前，已有廠商跟進降價，而大多數廠商還在觀望中。

貓頭鷹車志認爲，當下新能源車產業格局與傳統燃油車產業有明顯差異。後者以整車制造商爲核心，帶動配套零部件、後市場等其他產業，具有主導地位；而新能源產業中，電池制造商“江湖地位”更高，且電池原材料供應商主導了定價權。相對而言，整車制造商想要控制成本難度很大。

事實上，2022年多家新能源車廠商的財報也都有所體現，“虧本賣車”成爲了普遍問題。去年第三季度，蔚來、理想和小鵬的毛利潤分別只有16.4%、12%和11.6%，銷量遠超特斯拉且具有領先產業布局的比亞迪也才不過15.9%。

“降與不降，左右爲難。”楊瀟認爲，“特斯拉直接打擊的是競爭對手，其實根源上是針對產業鏈，是電池供應商。”

顯然，特斯拉的一系列操作，將引起連鎖反應。友商想自保或擴張，需要一定程度上的降價，基於相輔相成的基本原則，整車制造商們勢必會與核心供應商重新坐在談判桌上。

寫在最後

特斯拉這一輪降價，不只衝擊了產業，也對消費者產生了影響。做爲汽車這樣的大額商品，特斯拉貿然降價使部分消費者蒙受了實打實的經濟損失，這點確實“不講武德”，甚至二手車市場也已經對特斯拉表達了不滿。有媒體報道，部分二手車商聯合掛起橫幅“不收特斯拉”。不得不承認，特斯拉的做法有違常規消費習慣。

另外，其一體衝壓車身也被質疑是“轉嫁成本”，讓消費者在遭遇事故後的維修中付出了更多經濟成本。

換個角度看，特斯拉的方式不一定就是標准答案，但卻能起到帶頭作用，刺激行業打开新格局。隨之而來的，或許有更能被消費者接受的方式。當然，特斯拉掀起價格战是具有積極意義的，降低新能源車價格門檻，受益的是消費者。

別忘了，新能源車的重要優勢就在於更低的使用成本，和更具有性價比的動力體驗。

這就是馬斯克常說的“第一理性”原則！

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