昨日比亞迪控股（01211.HK）發布盈喜，2022年全年淨利潤預計超過160億元，增長400%以上，全年營收超過4200億元。

對於比亞迪和特斯拉之間的對比，公司層面固然是各有自己的定位與策略，但在網民和股民之間已經成了一個熱門話題。

最新數據來看，三季度比亞迪營收2677億人民幣，而特斯拉營收爲214億美元（合1500多億人民幣）。淨利潤比亞迪爲93億人民幣，而特斯拉爲32億美元（約220多億人民幣）。目前比亞迪TTM市盈率64倍，靜態市盈率高達190倍；而特斯拉TTM與靜態PE皆爲46倍。

截至目前，特斯拉只有4款車，而且一直各種小問題不斷，銷售代表傲慢，維權事件層出不窮；然而比亞迪卻兢兢業業地發展自己的產品线，到目前車系已經令人眼花繚亂，而且技術上一直追求尖端，刀片電池、DM-i混動、還有最新搞出來的即將用於高端車型“仰望”上的“易四方”四驅技術等等。

但資本市場對這兩家公司的“待遇”就截然不同了。截至今日發稿，比亞迪市值7062億港元，對應人民幣6088億。而特斯拉目前市值5263億美元，對應港幣市值超過4萬億。

而事實上比亞迪這個市值，筆者認爲，已經price in了2022年的業績增長——也就是說，如果未來比亞迪難以維持這么高的增速，那么很有可能其股價或市值的成長性也就到這裏了。

當然，迪粉會有不同意見，一個是比亞迪的刀片電池是最棒的，以後可以賣電池，开啓“第二增長曲线”；一個是比亞迪的芯片電子，像IGBT等領域，與新能車達到了高度的產業鏈協同，況且這款也可以單獨創收；諸如此類。

但是，在筆者看來，正是這些所謂的“優勢”，暴露了比亞迪真正的“隱憂”。而這些隱憂短時間內來看，並沒有解決方法；因此比亞迪在此次喜提了四倍業績之後，也許會面臨後續增長乏力的情形。

概括起來，比亞迪已經完成了“單品制勝”階段的任務，而後續發展策略值得深思。

“單品制勝”之後的階段，正是許多車企由一騎絕塵走向平凡甚至平庸的轉折點。

比亞迪單品制勝的時期，其實是它的“e5”、“e6”時代，也就是滿大街跑比亞迪網約車的時代。在此之後，比亞迪开始拓展自己的產品系，並竭力渴望走出低端的形象定位。於是比亞迪推出了王朝系、海洋系，合資創辦了騰勢，未來還要推出高端品牌——仰望。

這裏可以隱約看到豐田的路數——靠打造“國民級汽車品牌”創收，賺到錢之後打造高價產品引領品牌向上。

但問題在於，這是一條兇險之路。首先是有失敗的可能性，像豐田开發的高端品牌“皇冠”，就並沒有復刻豐田本身的奇跡，而是多年一直不溫不火。而豐田的另一個“高端品牌”雷克薩斯，已經基本上與Volve一起淪爲了“新BBA”。遙想早年間雷克薩斯在國內還叫“凌志”的時候，這是一款多么高不可攀的豪車。

其次就是，這條路已經有許多車企在玩。像一直在比亞迪旁邊虎視眈眈的廣汽（廣汽埃安），就在捋着一條與比亞迪類似的路徑在走。在廣汽埃安的“國民級車型”Aion S大量創收之後，廣汽开始砸錢开發高價產品——例如去年四季度推出的單價超過百萬的超跑車型Hyper（昊鉑）。

不止廣汽，蔚來最新推出的et7和et5，似乎也在稍微有點“品牌向上”的味道。東風旗下那個快要IPO的“嵐圖汽車”，號稱“打造中國新能源高端MPV領導者”，也是類似的玩法。

一個人補習是提高分數，一群人補習只會提高分數线。當所有品牌都在“品牌向上”的時候，這就變成了一場毫無意義的內卷遊戲。

當然，產品系的爆發在某種程度上助推了2022年比亞迪的業績暴靚。因爲選擇多，雅俗共賞、老少皆宜，所以吸引了不少消費者。筆者於去年年中走訪比亞迪4S店的時候，當時基本上訂單已經排到了半年後。

但买車畢竟是低頻消費，除了少數很有錢的人之外，大多數中產家庭換車周期不太可能超過3年。有的甚至更長，5-8年。所以當2022年這波消費狂熱過去之後，後續乏力的問題將困擾許多新能車企。

談完比亞迪，那么就來談談特斯拉。市場之所以愿意給特斯拉更高的估值，關鍵問題在於對特斯拉的定位。

也許是馬斯克的天馬行空的思維，也許是硅谷這片土地的產業氛圍，特斯拉硬是把汽車公司做成了軟件公司。

當然，最初的特斯拉仍然沒有脫離所有車企必須經歷的步驟——單品制勝。上海設廠，大規模量產，奪佔中國市場用戶心智，三年的時間，這些事情幫助特斯拉完成了“單品制勝”階段的任務。但是在特斯拉完成了單品階段之後，沒有再復制豐田的“傳奇”，而是开闢了一條新路子：做軟件。

在這裏出現了車企之間的big divergence。

在單品制勝之後，中國的車企普遍开始復制單品的成功，像比亞迪在e5成功之後，开始搞DM混動、开始建更多的車系；同樣的，吉利，在帝豪成爲國民級轎車之後，开始搞雷神混動、开始推出各種車系。

到目前爲止，廣汽埃安此前看上去最像特斯拉，就連字母S、Y這些，也都透着濃濃的特斯拉味；但廣汽集團卻仍然在坑坑坑在那做各種車系，傳褀在孜孜不倦地研發混動技術，在轎車、SUV、MPV各個類型鋪滿佔滿。

事實上，這些車企就是在學他們的日本師傅的玩法——豐田、本田、日產，都是循着類似的路子在走。

只有特斯拉，到目前爲止，沒有因循當年日本車企的成功之道。盡管日本汽車產業在八九十年代是吊打美國的。

特斯拉在單品制勝之後，迅速走上了軟件公司的模式。特斯拉甚至把駕駛這件事變得盡可能簡單，要多簡單有多簡單——沒有儀表盤、沒有中控台、甚至有的連剎車都沒有（全靠能量回收）。

在中國的車企一家家在那比熱效率，從40%提升到41%就要吹噓一番的時候，特斯拉並不參與這個內卷遊戲。相反，特斯拉通過先升維、再降維，完成了對其他車企的降溫打擊，也實現了在資本市場的飛躍。

從這個角度，最近麻煩不斷的小鵬倒是有出息，搞出了一款飛行汽車。是的，有理想的工程師都應該知道，未來汽車行業的星辰大海不在地面上，而在天上；不在人手和腳上，而在耳朵眼睛這些感官上。

隨着未來軟件定義汽車（不知道會不會有人搞出VaaS，Vehicle-as-a-Service）理念的深化普及，當然汽車本身的技術與質量會越來越好，但單憑這已經遠遠不夠。

最後聊聊比亞迪的前景。

比亞迪最後會變成中國經濟的beta，也會變成港股市場的beta，會變成一個與恆指走勢高度相關的股票。在最近的幾波行情起落中，比亞迪的走勢已經越來越接近恆指。

圖：比亞迪股份、騰訊控股、恆生指數2022年1月至今走勢圖

未來，這一波新能源汽車的买車與換車潮，還會持續一段時間，至少2023年上半年還是可期的，但再往後就要謹慎了。因此比亞迪業績的高增長性是難以持續的。在沒有其它領域的降維打擊能力之下，比亞迪會發現，曾經被自己甩开一個身位的自主品牌“小弟們”，像吉利、長安、長城、東風、以及廣汽埃安，都如影隨形地跟在自己身後。新能源汽車這個已經“很卷”的紅海市場，未來的廝殺會更加激烈。

至於投資策略而言，短期內新能車行業景氣度仍在，而比亞迪至今仍然存在估值偏高的問題。相反，那些跟在比亞迪身後的二线自主車企，存在更大的空間與機會。

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