突然和法拉第未來聯系到一起的黃岡，成了行業內新的熱門城市，不少人都在期待着，借助當前的新能源大勢，國內汽車圈會不會再上演一次“凱澤斯勞滕奇跡”。

農歷春節前的幾天，Faraday Future（法拉第未來）突然官宣，與湖北省黃岡市政府達成不具約束力的合作框架協議，FF計劃將其未來的中國總部遷至黃岡市，以推動該公司中美雙主場的战略落地。

法拉第未來大事記

|2014年正式成立

|2017年發布FF91概念車

|2018年FF91與預量產車下线

|2018年合作恆大，後分手

|2019年創始人賈躍亭辭去CEO職務，出任CPUO(首席產品和用戶官)

|2021年傳合作吉利

|2021年傳合作珠海

|2021年完成IPO

|2022年重組董事會

|2023年官宣中國總部落戶黃岡

賈躍亭在美國拉起來的法拉第未來想要回國，其實早就不是新聞，原因也簡單：缺錢。

雖然2021年通過與Property Solutions Acquisition Corp.(PSAC）的合並交易，法拉第未來已經登陸納斯達克完成IPO，但這家公司的財務狀況並沒有太明顯的好轉。首款車型的交付日期也是一拖再拖，最新公布的目標是， 2023年4月开始向客戶交付，前提是正在與與投資者討論的額外資金能夠到位。

在海外爭取新一輪投資的同時，法拉第未來也在效仿蔚來，在國內尋求與地方政府合作的可能性。此前包括珠海、廣州、武漢等城市在內，多地都曾傳出過要與法拉第未來達成合作的消息，但最後大多不了了之，這次和黃岡的聯姻，會有不一樣的結果嗎？

新勢力的命門，還是錢

2015年以來，國內汽車市場其實不斷在上演“奇跡”。各行各業都在跨界造車，造車這種典型的重資產、重技術的產業，仿佛突然之間就沒了“門檻”，一大批“門外漢”爭相叩开了汽車產業的大門，上演了汽車產業發展百年以來，絕無僅有的夢幻大戲。

這些年，我們可以說是親眼見證過新造車領域的百花齊風，小十年間，先後冒頭的新造車品牌數量早就不止百家，目前在售的新品牌就有數十個。

這絕不是一個成熟的汽車市場上該有的現象。縱觀全球市場，如美國，德國、日本、韓國等汽車強國，在經歷了一系列的淘汰、重組、收購之後，存活下來少數幾個強勢品牌，才是汽車市場真正走向成熟的重要標志。不少汽車圈的行業大佬也做過預測，未來的中國汽車市場上，真正能夠存活下來的車企，可能只有個別幾家。

換言之，未來的車市競爭，肯定會非常殘酷，究竟誰能存活下來呢？

對現階段的新造車品牌而言，有沒有充足的資金，是能否繼續走下去的關鍵。在自身還無法實現盈利之前，想要保持健康的現金流，有效途徑其實只有一個——融資。新造車運動剛剛興起的時候，資本市場異常激進，創造了相當不錯的融資環境。但在2020年前後，預期中的新造車企業全面爆發的局面並沒有到來，反而是一大批新造車企業先後“爆雷”走向末路，資本市場的投資變得越來越謹慎，在此背景下，進一步加強與地方政府的合作，成爲一條重要的融資途徑。

最具代表性的實例就是蔚來與合肥的互相成全。2020年4月，通過在合肥落戶中國總部，蔚來完成了一次重大的蛻變。

與合肥合作之前，蔚來創始人李斌被戲稱爲2019年汽車行業“最慘”的人，李斌自己也曾將這段時間形容爲蔚來汽車成立後的至暗時刻。落戶合肥前後，蔚來汽車一衆高管“勞燕分飛”的情況，就很能說明問題。

落戶合肥之後的劇情，大家應該也都了解。蔚來汽車自然是回了一大口血，市場表現和市值都是直线飆升。合肥市方面也一樣受益匪淺，不僅贏得了高水平投資的好名聲，還基於與蔚來的合作，打造了全新的智能電動汽車產業園，合肥市一躍成爲中國新能源之都的有力競爭者。

同樣的故事，會在法拉第未來和黃岡之間發生嗎？

兩個項目的基本情況對比

目的都很明確。對蔚來和法拉第未來而言，選擇與地方政府合作的中心思想，都是爲了得到繼續走下去所必須的資金；對合肥和黃岡而言，引進熱門領域的熱門企業，不僅可以引資創收，還能成爲城市新的形象工程，以點帶面還可以打造出極具潛力的新產業集群。

問題的關鍵是，能否成功。

蔚來和合肥的故事，目前看來的確很美妙，但最終失敗的案例，其實更多。法拉第未來和黃岡的合作能否成功，我們不好預測（畢竟什么事都有個萬一），我們現在可以預測的是，至少比蔚來合作合肥的難度，更大。

首先企業性質上有優劣。

落戶合肥之前的蔚來，雖然日子並不好過，但取得的成績有目共睹。

品牌形象上：蔚來是領跑第一梯隊的造車新勢力；

創始人形象上：李斌是國內汽車圈的明星級老板；

產品陣容上：蔚來已經交付ES8和ES6兩款產品；

當前的法拉第未來，確實從樂視時期繼承了不少“遺產”（合作恆大、合作吉利等，雖然並沒有帶來太多實質性的成果，至少證明了，法拉第未來也並非很多人想象中的毫無價值），在關鍵技術上也有一定的積累，但在新勢力強勢壯大的這幾年，法拉第未來的進展還是太慢了，甚至可以說已經掉隊。

品牌形象上：起了大早趕了晚集的邊緣新造車勢力；

創始人形象上：賈躍亭是創造了“下周回國”梗的失信人員；

產品陣容上：首款量產車交付日期一再延遲，2023年能否交付，仍是未知數；

其次城市之間的產業基礎有強弱。

湖北和安徽都是國內的汽車大省，當兩個城市在本省汽車產業中的權重卻有着比較大的差異。合肥作爲安徽的省會城市，集中了安徽省大部分的整車企業，爲了配套這些整車企業，合肥也吸引到了衆多的零部件企業，打造了相對完善的供應鏈配套體系。黃岡雖然是湖北省的文化名城，但卻並不以汽車產業著稱，湖北的汽車企業主要集中在武漢、襄陽和十堰等地。

蓋世汽車蓋亞系統收錄的信息顯示，截止2022年，已經在黃岡建廠的乘用車企業其實只有一家——威馬汽車。據了解，威馬黃岡工廠2020年投產，規劃的產能爲15000輛。不過，近期威馬汽車的整體表現並不十分順遂，旗下工廠的產能利用率不高。2021年威馬黃岡工廠的產能利用率爲53.5%，2022年該工廠的產能利用率爲44.7%。

反觀合肥，作爲安徽省的汽車重鎮，合肥吸引了一大批整車企業落地建廠，江淮、比亞迪、長安、大衆、蔚來等車企，在合肥都布局有生產基地，目前合肥市的乘用車產能已經超過百萬輛（1039613輛）。

從供應鏈體系建設上看，兩個城市也存在明顯的差距。

蓋世汽車汽車供應鏈系統收錄的信息顯示，截止目前，合肥市共有汽車供應鏈企業1227家，其中，注冊資本超10億的企業有20家。1227家企業所涉及的領域包括通用工藝、電子電器、電動化、智能制造、智能網聯等。

黃岡市共有汽車供應鏈企業107家，注冊資本超10億的企業有一家，注冊資本5-10億之間的企業也只有一家，另外有8家企業注冊資本在1-5億之間。107家企業所涉及的領域構成中，通用工藝、電動化、傳統動力、電子電器等佔比較高。

綜合來看，兩個城市的汽車產業基礎差距還比較大，兩家企業的形象和潛力又有着明顯的優劣之分，合肥和蔚來互相成全的戲碼，如果照搬到黃岡和法拉第未來身上，“上台演出”的難度勢必會更大。

2021年珠海要引進法拉第未來中國總部的消息也曾傳的有模有樣，但並沒有真正成行。要知道，彼時的珠海要引入新能源車企的意圖也是相當迫切，曾經“董小姐”造車的故事（董明珠投資銀隆汽車），就源自於珠海。按照相關報道，在2021年前後，珠海確實向法拉第未來拋出過橄欖枝，兩家國資企業和當地政府都被傳出是主要投資人，但最終結果還是不了了之，合作法拉第未來的不確定性，可見一斑。

珠海之後換黃岡，結果會不一樣嗎？這個問題的答案，想來也不見得會特別美好。

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