縱觀商業發展歷史，每個時代都會湧現出一批傑出的公司，它們代表着一個國家乃至全球各時期經濟增長的核心力量，比如80年代的可口可樂、寶潔等消費品公司；90年代的甲骨文、思科、微軟等科技公司；10年代，大家最熟悉的FANNG、京東、阿裏巴巴等互聯網公司。

而當下的時代，無疑是屬於新能源的。在這條賽道裏，不僅誕生了特斯拉、蔚小理、比亞迪等四輪車企業，還有雅迪、愛瑪、新日、九號、小牛等兩輪車企業。

數據顯示，2021年，我國電動兩輪車保有量已達3.25億輛，預計2022年將繼續增長至3.5億輛。這意味着，全國每4個人中就有1人擁有一輛“小電驢”。

同樣的情形亦出現在供應端。近年來我國電動兩輪車（電動自行車）相關的企業年度注冊量急劇爆發，截至目前，該經營範圍類別的企業超過73萬家。

伴隨着激烈的市場博弈和科技進步、消費升級趨勢，“小電驢”們的競爭更加繁雜和曲折，圍繞智能化、高端化、時尚化、全球化等概念，大家持續狂飆，賣力地武裝和拔高自己。

他們身上有哪些獨家亮點？誰又可能在癸卯兔年撿到彩蛋？本文將聚焦上述五家企業和四個維度，嘗試解析。

智能化，誰能走出“羅生門”？

爲了方便接送孩子日常上下學，北京市民張女士剛剛在线下門店新購了一輛兩輪電動車。對她來說，這是一種新潮的體驗，“用手機掃碼开鎖，就可以直接把車騎走了，還能通過手機定位系統實現對車的遠程防盜。”

得益於全球範圍內的數智化浪潮和新能源汽車技術外溢，智能化正成爲電動兩輪車廠商的重要發展方向，產品力提高的第二曲线。

這其中，專注智能短交通和服務類機器人領域，一直向市場傳遞硬核科創主張，以及在平衡車、電動滑板車打出過輝煌战績的九號公司似乎更勝一籌。

根據魯大師2021年電動兩輪車行業調研報告，九號、小牛的智能化評分在全年大多數月份領先於其他品牌，九號全年綜合智能化評分水平最高。

圖源：艾瑞咨詢

相比之下，台鈴、雅迪、愛瑪、綠源的智能化步伐較爲遲滯，新日則不在榜單中。

究其原因，部分爲新銳品牌多由技術流派創始，企業起家時便身處5G、雲計算、AI、VR雲集的環境，對新技術潛能的觸感更加靈敏和前瞻，也更舍得投入，傳統品牌相對弱之。

財報顯示，2022年上半年，雅迪、愛瑪、新日、九號、小牛分別支出研發費用5.05億元、2.13億元、0.68億元、2.62億元、0.86億元，對應研發費用率爲3.59%、2.26%、1.66%、5.44%、6.13%，付出和收獲基本呈正比。

知不足而奮進，老將們正在乘勢追擊。2021年，雅迪推出“VFLY”品牌，搭載V-SMART智顯大屏、LTM三方藍牙技術、全場景AI智能語音助手，愛瑪則相繼上线智能旗艦小愛E390、極客X303、S1智行頭盔等，不斷強化在用戶心中的“聰明”形象，帶來智能化評分大幅提升。

不過，就現狀來看，大家其實都是摸着石頭過河，智能化的着力點大差不差，主要集中在車輛狀態採集與硬件管理、車輛交互傳輸系統、駕駛輔助系統、能源系統、防盜系統等幾個方面，即無鑰匙解鎖、一鍵定位、語音交互、電量監測、邊行駛邊聽歌等這些。

而對於廠商間掀起的這場智能化軍備競賽，市場莫衷一是。正方將該轉型行爲類比爲iPhone重塑手機行業的意義，更多的反方則認爲，當前的智能化聽着高級，用着雞肋，“智商稅”嫌疑太大，“小電驢”作爲一款便捷、廉價的短途代步工具，能跑、抗造、安全才能真諦。

消費者到底需不需要智能電動車，以及需要什么樣的智能電動車，這仍然是一個“羅生門”的問題，有賴於長期的技術進化才能解決。

高端化，誰能跨過階層？

鼓足幹勁拼智能化的同時，電動兩輪車廠商也在大張旗鼓地玩高端。

口號上，雅迪喊出的是“更高端的電動車”，新日是“超高端 智能鋰電電動車”，小牛則在“華爲前太子”光環籠罩下，出生即高貴；產品上，九號聯手小牛，一舉將“小電驢”的天花板拉向五位數，各路玩家紛紛更進，諸如九號旗下的E200P ONE、E125，小牛電動的N-GT系列、SQI系列，雅迪VFLY，愛瑪小帕，新日MIKUSuper，都在萬元左右的價格區間。

圖源：京東小牛電動旗艦店

爲什么大家都想集體逐頂和跨層？最通俗的解釋，高端即高價。一方面，他能消化持續上行的成本壓力。

電動兩輪車90%以上的營業成本來自電池、電機、控制器、車架、輪胎等原材料，電池作爲核心部件，是支出的最大頭。最近兩年，新能源需求過旺，導致鋰電池價格狂飆不止。

另一方面，往上遷移，從靠硬件組裝賺錢向靠品牌、技術、渠道賺錢，獲得增值性利潤，有助於企業突破內卷。

然而，同一片天空下的同一種“高端化”舉動輻射到財務數據，電動兩輪車廠商的冷暖並不相通。

以2021年爲例，小牛電動國內市場出售新車均價爲2959元，愛瑪和雅迪爲2031元和1265元。

據天風證券統計，小牛的單車淨利潤遙遙領先其他，最高的2019年達到451元/台，其他家則不足百元，最低的新日只有40來元。

圖源：天風證券

而在2022年上半年，這一局面又有所變化。就毛利率而言，最高的九號能達到22.73%，其次爲小牛19.76%，最低爲新日13.41%；就淨利率而言，愛瑪反而翻身居上，以7.29%成了盈利最強的一支，小牛虧損墊底；雅迪雖然賣的最多，但走的還是規模效應路线。

有意思的是，“小電驢”們一邊昂首衝高，一邊又不忘屈身就低，尤其在下沉市場，小牛、九號等高階玩家相繼推出2000-3000元車型，雅迪、愛瑪們爲了固守住大本營，只能大打“性價比”牌，炮火一波比一波猛烈，讓卷生卷死難上加難。

總的來說，高端化行之有效的還是新銳品牌九號和小牛，這和兩家初始的品牌定位，科技力、產品力有關，更容易得到市場認可，而雅迪、愛瑪、新日、台鈴們的階級上升通道尚未完全打开。

可盡管如此，更智能、更高端的九號和小牛也面臨不少問題。節點財經注意到，在黑貓投訴，消費者對其的詬病不少，多數爲整車或某處設備質量不合格、電池衰減。這說明，整個電動兩輪車行業，還需要爲品質努力爬坡。

時尚化，誰營銷的最豪橫？

隨着“小電驢”的普及，電動兩輪車的消費主力軍逐漸過渡到90後和00後，這兩代人在購买物品時，除了看重性能以外，外觀、理念也是不可缺少的參考因素。

凡此種種，都讓電動兩輪車廠商動了“二心”，在研發新產品時，以靚麗的外觀打底，輔以不錯的性能，然後講一段富有同理心的故事或抓住某個噱頭、熱點，並大面積曝光，才能滿足消費者既要又要還要的心思。

在這方面，愛瑪通過更年輕的整車設計、更時髦的營銷方式、更闊綽的代言人，已給市場烙下印記；小牛則將創新、潮流的設計和研發融入產品，彰顯年輕化風格。

去年8月，時尚雜志《時尚芭莎》正式發行了八月別冊——愛瑪專刊。通常情況下，與明星一起在雜志上搭配登場的，是大牌包袋，豪華名表、璀璨珠寶，但這一次吳謹言、黃小蕾、趙櫻子拍攝的多組“人生光影”大片中，對准的焦點卻是他們坐下的愛瑪電動車。

在宣傳稿中是這樣寫的：“時尚”是愛瑪的標籤，也是愛瑪的魂。

小牛不走尋常路，明星代言之外，印有明顯Logo的電動車周邊，如頭盔、護具，陸續上市的各式各樣彰顯個性的T恤衫和徽章，以及由“確認過眼神”的粉絲組成的牛油社群，都凸顯了自身的營銷lifestyle。

九號更喜歡以五花八門的興趣化玩法：JK、電遊、舞見、盲盒，來獲得引爆不同愛好圈層的效果，比如去年底其與視頻網站bilibili合作的“九號總動員”活動；雅迪搭上世界杯的順風車，試圖在全球觀衆面前展露風採，亦在最近大火電視劇《狂飆》中頻頻露臉。

至於其他玩家，時尚化做法其實都差不多，不外乎外觀吸睛，頂流站台，廣告宣傳這幾項，背後支撐着的則是遠高於研發投入，數億元的銷售費用。

那么，誰撒的最豪橫？

財報顯示，2022年上半年，雅迪、愛瑪、新日、九號、小牛，分別支出銷售費用爲6.36億元、2.74億元、1.53億元、3.16億元、1.63億元，對應營收佔比爲4.53%、2.9%、6.43%、6.56%、11.62%。

不難看出，研發最猛的人也是營銷最狠的人，雅迪豪擲千金的體量很大，但絕對佔比中間，小牛雖然只花了1.63億元，卻由於報告期內的營收同比減少，只有14.03億元，11.62%的銷售費用率，竟然把自己搞到“失血”，淨利潤虧損0.15億元，同比降幅高達117.6%。

國際化，誰能狂飆出线？

" 每年都有增長。"這是幾位不同品牌的電動兩輪車代理商，對過去4年行業的一致感受。

受益於送花、送飯、送菜等即時零售新業態和共享電單車商業新模式的出現，疊加新國標帶來的換車潮，電動兩輪車車迎來黃金時代。

然而，隨着搶食蛋糕者越來越多，以及各地《新國標》過渡期臨近結束，消費需求變得冷靜，兩輪電動車行業景氣度在2024年趨弱將是大概率事件。

圖源：艾瑞咨詢

該背景下，無論是新銳品牌，還是傳統品牌，尋找增量市場時不待我，而在碳中和和各國政策利好背景下，廣闊的海外市場恰好便是那塊增量。

某電動車行業人士向節點財經表示：" 隨着產業基礎穩固，電動兩輪車換車需求在過去幾年大幅釋放，國內市場已基本定型。國外市場還處於爆發前夜，誰能搶跑誰就有先發優勢。"

2021年，雅迪正式提出 " 全球倍增战略 "。董事長董經貴宣誓："未來，雅迪最起碼要佔領35%的市場，三分天下有其一。"

小牛CEO李彥直言：“未來公司將繼續加碼海外業務，中短期內將海外業務收入佔比提升至20%到25%，長期規劃是要打开東南亞和印度市場。”

至於愛瑪、新日、台鈴、九號，也沒闲着，大家都瞄准海外市場做了一系列聲勢浩大的布局。

但撕掉濾鏡，落實到業績，則是各自分化：有人擱淺，有人揚帆。

聲量最雄壯的雅迪默然不語，只在2022年半年報中寫道，“本集團超過90%的收入及經營利潤來自於在中國銷售電動兩輪車。”

愛瑪2022年上半年國際業務收入爲 1.17 億元，同比增長了 111.69%。可從業務佔比來看，海外收入貢獻極少。2020 年至 2022 年上半年，公司境外收入的佔比分別爲0.82%、1.13% 和 1.24%。

新日或許是幾個“矮子”裏面能拔出的稍稍高個，2021年外銷收入佔比1.63%；台鈴沒有披露公开信息，從過往履歷看，出海“淘金”應該比前幾家要得心應手一些，收獲也更大。

相較之下，九號和小牛的成就就明顯了很多。

九號公司包括滑板車、電動兩輪車在內，2022年上半年境外收入28.35億元，佔比接近總營收的6成。

小牛2022年連續兩個季度營收表現不佳，卻在海外市場交出逆勢反攻劇本，其前三季度境外銷量5.76 萬輛，錄得收入1.95億元，同比分別增長1059.8%、351.8%。

可以預見的是，2023年在海外市場，“小電驢”們將在濃度更高的“紅海”裏廝殺，以稀釋國內市場的逐底效應。

而對於已然开啓的2023年，智能化、高端化、時尚化、全球化的趨勢不變，也是電動兩輪車廠商角逐和競技的原點，但最終誰能狂飆出线，成爲商業洪流中的幸運兒，只能交給市場來驗證。

節點財經聲明：文章內容僅供參考，文章中的信息或所表述的意見不構成任何投資建議，節點財經不對因使用本文章所採取的任何行動承擔任何責任。

文 / 七公 出品 / 節點商業組

本文作者可以追加內容哦 !