毫無徵兆，在2022年還一路高歌猛進的零跑汽車，來到2023年卻突然“崩了”。

2月1日，零跑汽車$零跑汽車(HK|09863)$准時披露了1月份的交付數據，但讓人意想不到的是——1月份，零跑汽車的交付量僅爲1139台，同比和環比分別下滑了85.9%和86.59%，數據下滑幅度之大，令人咂舌。

雖說受到春節假期的影響，1月份交付量下滑在所難免，但根據“蓋世汽車”提供的數據顯示，和其他車企相比，1月零跑汽車的交付量下滑幅度最大；而更諷刺的是，作爲新品牌的創維汽車1月交付量爲1188台，比零跑汽車還要多出49台，零跑汽車1月的交付量在幾大主流新能源品牌中已經墊底。

爲何此前表現平穩的零跑汽車，會在2023年遭遇“开門黑”？這背後其實和近期的價格战有關。

1月6日，特斯拉宣布全系降價，價格战正式打響，此後小鵬、問界、蔚來等多個品牌都陸續降價，但向來以“性價比”著稱的零跑汽車卻並未跟隨降價，而這也正是其1月份交付量大幅下滑的主要原因。

隨着行業競爭的不斷加劇，零跑汽車正陷入兩難的境地：一方面，零跑汽車主打“性價比”，但隨着各大新能源車企陸續降價，零跑汽車的“性比價”標籤已經越發不突出；另一方面，零跑汽車正深陷虧損的泥潭之中，若跟隨其他車企進行降價，那么虧損還會進一步擴大，資金鏈也會更加緊張。

從現在來看，在“性價比”的桎梏下，零跑汽車1月交付量大幅下滑也是情理之中，不過，2023年才剛剛开始，雖然一月份交付量已經大跌，但隨着行業競爭的加劇，零跑汽車的挑战或許才剛剛开始。

要做老百姓都买得起的產品

極致的“性價比”，一直是零跑汽車這家造車新勢力最爲突出的標籤之一。

“零跑汽車要做用戶的代工廠，要做老百姓都买得起的產品，在充分控制成本的基礎上不追求高的毛利，零跑汽車的產品將是平價的，不想靠品牌去溢價”這是一次採訪中，創始人朱江明談到了對零跑汽車的定位；從朱江明的言語中，我們不難看出“性價比”已經成爲了零跑汽車的關鍵詞。

從零跑汽車的發展史來看，其也確實靠“性價比”，成功地從競爭激烈的新能源市場中突圍而出。

零跑汽車的歷史最早可以追溯到2015年。當時，安防巨頭大華股份的聯合創始人、CTO朱江明，基於大華股份在智慧交通領域的研究，認爲未來汽車的電動化和智能化將有重大機會，於是在當年的12月，其聯合大華股份成立了零跑汽車，正式开始進軍智能汽車產業。

2019年1月，在零跑汽車成立3年之後，其發布了首款汽車智能電動轎跑S01。不過，或許是指導價13.99萬~15.99萬定得太高，這款傾注了零跑汽車大量心血的車型銷量慘淡，根據數據統計，2019年全，零跑S01的交付量僅爲1000輛左右，和朱江明此前定下的1萬輛的目標相差甚遠。

首战告敗之後，2020年零跑汽車改變了打法，推出了微型車——零跑T03。據介紹，T03是一款純電動微型車，續航裏程達到了403km，還搭載同級競品鮮少配備的L2智能輔助駕駛系統，比同類車型的配置都要高，而更爲重要的是零跑T03的售價僅爲6.89萬元起，比S01的售價要低了一半。

憑借着超高的高性價比，T03在上市後受到了消費者追捧。根據數據顯示，2020年零跑T03的交付量達到了10266輛，佔當年總交付量的90%以上，S01的交付量卻僅有1125輛；而到了2021年，零跑T03的交付量更是增長到了43748輛，佔當年總交付量的89.5%。

嘗到了“性價比”帶來的甜頭後，零跑汽車索性將“性價比”打造成了自己最突出的標籤。

在後來推出的零跑C11和零跑C01上，零跑汽車繼續貫徹“性價比”策略，例如自稱爲“性價比之王”的零跑C11，雖然起售價僅爲17.98萬元，但卻擁有2930mm的超長軸距，610km CLTC超長續航，僅需4.5秒的零百加速，而且搭配了28個高精度智能感知硬件，擁有L2級的輔助駕駛功能。

憑借着“性價比”打法，零跑汽車一躍成爲行業中的黑馬，2022年全年零跑汽車的累計銷量突破11萬輛，同比大幅增長了147.6%，排在衆多新能源車企中的第13位，還成功地在港交所上市，成爲了繼“蔚小理”之後第四家登陸資本市場的新能源車企。

不過，來到2023年，隨着新能源汽車市場競爭的加劇，曾經是零跑汽車“制勝法寶”的性價比策略，在後期卻逐漸成爲了其發展的桎梏。

困在“性價比”的桎梏下

實際上，任何一個策略都有雙面性，性價比策略自然也是如此。

雖然通過性比價的打法零跑汽車實現了銷量的大幅增長，並成功在2022年實現了上市的目標，但由於讓出了大部分的利潤，零跑汽車也陷入了虧損的泥潭之中，並且虧損程度逐年擴大。

根據財報數據顯示，2019-2021年，零跑汽車實現營收分別爲1.17億、6.313億和31.32億，其中2020和2021年營收增速達到了439.74%和396.13%；不過，雖然營收在逐年擴大，但同期零跑汽車的歸母淨利潤虧損也呈現出了不斷擴大的趨勢，分別爲-9.011億、-11億和-28.46。

從毛利率來看，2019-2021年零跑汽車的毛利率分別爲-95.73%、-50.63%和-44.3%，換而言之，即便沒有經營上的費用，零跑汽車還是連人工、材料成本都覆蓋不了，實打實的“賣一輛虧一輛”。

當然，在那個追求規模、追求銷量的時期，零跑汽車這種虧錢換銷量的方法其實也無可厚非；不過，隨着“燒錢換銷量”時代的過去，加上行業競爭加劇，性價比打法卻逐漸成爲了限制零跑汽車發展的桎梏。

1月6日，特斯拉宣布全系降價，降價的幅度超過了3萬元，隨即“價格战”正式打響。

在特斯拉宣布降價之後，小鵬、問界、蔚來等多個品牌都陸續宣布降價；不過，面對一衆車企紛紛降價搞促銷，零跑汽車卻並未跟隨降價，而這背後的原因自然是其並沒有降價的空間——畢竟此前的性價比策略已經讓出了大部分的利潤，而且零跑汽車還處於虧損之中，若降低價格將導致虧損加劇。

然而，在大部分車企都選擇降價的情況下，選擇“按兵不動”的零跑汽車也受到了很大的影響，特別是其標榜的性價比，在各家車企降價之後優勢已經不突出，而從最終的結果來看——1月份，零跑汽車的交付量僅爲1139台，同比和環比分別下滑了85.9%和86.59%，遭遇了2023年的“开門黑”。

當下，零跑汽車已經陷入了“兩難”的局面：一方面，零跑汽車主打“性價比”，但隨着各大新能源車企陸續降價，在零跑汽車不降價的情況下，“去性比價”標籤越發不突出，而這又會導致交付量的大幅下跌；另一方面，零跑汽車正深陷虧損的泥潭之中，若跟隨其他車企進行降價，那么虧損還會進一步擴大。

換句話來說，隨着“價格战”的打響，以“性價比”爲主打方向的零跑汽車現在降價也不是，不降價也不是。

增程車型會是“解藥”嗎？

近日，零跑汽車的首款增程式車型——零跑C11增程車型宣布定檔2月9日正式开啓預售。

據介紹，零跑C11增程車型的CLTC純電續航可達到285km，領跑同級產品，而且CLTC綜合續航裏程可達到1024km，被譽爲“5+2生活方式”的最憂解；從車型介紹來看，零跑C11增程車型是完整產品线的需要，但更重要的一點——增程車型也是延續零跑汽車性比價策略的關鍵一步。

對於一輛新能源汽車來說，電池無疑是“心髒”一般的存在，一輛新能源車一半以上的成本都花在了電池上，而由於增程車型的純電續航比純電車型要低，無論是成本還是售價，增程車型也一般會更低。

以長安汽車在2022年推出的深藍SLO3爲例，其就擁有純電、增程和氫燃料三種車型，其中515KM純電車型的起售價爲18.99萬元，705KM純電車型的起售價爲22.19萬元，而1200KM的增程版起售價爲17.19萬元，增程版的售價顯然要比純電版的售價要低得多。

對於零跑汽車而言，推出零跑C11增程車型不但能夠拓寬產品线，更重要的是能夠降低零跑C11系列的售價，使零跑C11看上去繼續有着很強的性價比，這樣就能在不降價的情況下延續此前的性比價策略。

不過，對於零跑汽車而言，增程車型能否成爲“解藥”存在很大的不確定性。

實際上，增程車型本來就是一種過渡的車型，在純電新能源汽車的最高續航僅有400KM左右的時候，增程車型確實有其存在的必要性。不過，隨着純電車型續航的不斷優化，再加上充電速度的大幅度躍升，增程車型的競爭力已經明顯降低，特別是對於零跑而言，零跑C11的最長續航超過600KM、C01的最長續航更是超過700KM，根本沒有推出增程車型的必要，推出增程車型無非是爲了拉低售價而已。

此外，隨着行業競爭的不斷加劇，越來越多的車企都選擇入局增程車型，除了零跑汽車之外，像嵐圖FREE、深藍SL03、哪吒S、天際ME5都开始增加了增程車型，此時入局的零跑汽車，面臨的競爭更大。

當然，推出新的車型必將能帶來銷量上的增長，但對於1月份交付量才1000出頭、已經跌落谷底的零跑汽車而言，想要靠增程車型翻身顯然並不現實；由此來看，雖然一月份交付量已經大跌，但零跑汽車的挑战或許才剛剛开始。

本文作者可以追加內容哦 !