「 請衆網友做見證，威馬一定會是TOP3之一。」

三年前，美團創始人王興曾針對國內車企格局，給出了“3+3+3+3”的論點。其中，三家新勢力品牌指的是理想、蔚來、小鵬。聽聞王興的預判，威馬汽車創始人沈暉坐不住了，於是有了上述的豪言壯語。

時光荏苒，步入2023年的二月，不知道沈暉還記不記得當年立下的“誓言”？

其實從2022年初至今，威馬汽車可謂負面不斷：經銷商拉橫幅討債；員工被裁、降薪、離職；因侵權被判賠償吉利700萬元；媒體爆出其共計1.3億元資產遭凍結......

盡管此前IPO失利的威馬目前已經獲得國資入股，且有望通過借殼Apollo在港股上市，但媒體爆出的部分經銷商退網、門店關閉、零配件供應短缺所導致的售後危機，仍在不斷發酵，威馬似乎成了“危馬”。

有行業人士稱，盡管國資入股、借殼上市，有望解決目前威馬“缺血”的現狀，但因售後服務一團糟，其很難重拾口碑。畢竟，對於廣大威馬車主而言，另一個噩夢才剛剛开始。

「 01 」

維修無門的“危馬” ？

不久前，汽車資訊平台“汽車頭條”發布了一則視頻稱：平台擁有的一台威馬EX5，因冬季趴窩以及中控屏黑屏等故障需要維修，卻遭遇线下服務網點大量關閉、人去店空，且官方售後電話無人接聽，維修無門的窘境。

最終，平台不得不在一家仍與威馬有售後合作關系，主要負責零跑產品銷售、售後服務的經銷商，進行檢測維修。

然而，該經銷商卻表示：如今維修威馬汽車產品，是需要車主自費的，如今給車主更換配件，官方也不給結款。

換句話說，曾經承諾的“終身質保”在這一刻，化爲泡影。

平台上述遭遇，又何嘗不是威馬車主的現狀呢？自打2022年底开始，便陸續有媒體報道，上海、北京、杭州等地的威馬門店大面積關閉，或代理其它汽車品牌。

其中，北京、杭州更是只剩下一兩家服務網點。而僅剩的網點，又因爲官方不給結款，關鍵的零配件無法下單，只能維持簡單的檢測、車輛保養服務，絕大部分維修工作均已暫停。

“車子慢充口發生故障，門店說等廠家發配件，但到現在一個月了，都沒修好。”一位威馬 EX5 車主透露，由於配件遲遲未到貨，因此，門店售後服務人員建議他，目前先用快充方式給車充電。可他擔憂，一旦快充也壞了，車就徹底趴窩了。

與該車主一樣，苦於售後網點減少、關鍵零配件短缺，故障車輛遲遲得不到維修的威馬用戶還有很多。在“車質網”平台，不少消費者投訴，威馬汽車售後維修缺少零配件，導致無法維修，影響日常正常使用。

然而，更讓人無語的是——查看威馬 EX5、W6等車型的投訴頁面時，卻發現用戶滿意度爲0~1.5分，2023年的廠家回復率均爲0%，可見品牌售後擺爛，車主口碑也徹底坍塌。

“如果燃油車品牌沒了，車主隨便找個車廠修車也能解決，可威馬是新能源呀。”有汽修行業人士表示，不同於傳統燃油車，新能源汽車涉及三電系統，維修門檻較高，目前第三方維修市場，能修新能源車的店、機修師傅，數量十分有限。

一旦新能源汽車品牌不提供售後維修，只要故障涉及三電、高壓系統，車主很難在第三方市場上，找到相應配件以及有能力更換配件的機修師傅。換句話說，車子大概率就等同於報廢。

因此，聽聞威馬售後網點大量關停後，有不少車主也打算盡快賣車，避免車子壞在自己手裏，無法維修。有深圳的車商表示，最近一個月，前來咨詢賣車的威馬車主，有增多趨勢。

但在得知威馬品牌的現狀之後，車商也都不敢隨意收購，生怕無法脫手。通過二手車平台查詢發現：目前威馬旗下幾款車型的三年保值率，均在40~46%之間，遠低於同級產品的水平。

鑑於威馬的售後危機，有行業聲音認爲，消費者在選購汽車，尤其是極度依賴官方售後質保的新能源汽車時，應當選擇口碑好、銷量規模大的企業，即便購买新勢力的產品，也應該選擇頭部品牌，以保障自身權益。

這話乍一聽，其實沒有問題。但仔細想想，曾幾何時，威馬也被譽爲新勢力陣營的“四小龍”之一。如今負面纏身、口碑大滑坡的威馬汽車，也免不了會“拖累”整個新勢力陣營的口碑。

「 02 」

拖了造車新勢力的後腿？

大張旗鼓造車，灰溜溜退潮，很容易留下一地雞毛。

這或許是不少消費者對於一些造車新勢力的固有印象。曾憑借“最壕發布會”成功出圈的賽麟汽車，倒在了2022年中；成立於2014年的奇點汽車，更是連一款量產車都沒有，就申請破產。

曾經呼聲極高，被行業寄予厚望的拜騰，破產的時間似乎更早一些，其“300人喫掉5000萬零食”的“壯舉”更是成爲了廣大網友的笑料；至於自遊家，至今仍是“生死未卜”。

但好在，以上的新勢力品牌，要么推出了量產車，銷量並未上規模，要么只發布了用於圈錢融資的產品，並未量產，倒閉、破產、退市，對於新勢力陣營、市場的影響也都比較有限。

但威馬，可不是什么小品牌。

“本來打算买新勢力的產品，但威馬出這么檔子事，我還是謹慎看看傳統品牌。”家住廣州的張先生表示，作爲一名觀念較保守的消費者，他一直不太看好造車新勢力，但隨着新勢力口碑提升，售前售後服務完善，銷量上漲，張先生的觀點也开始轉變。

畢竟，最近幾年陸續倒下的造車新勢力，大部分都是生於資本、意在圈錢，根本就沒打算好好造車的品牌。至於像蔚來、理想、小鵬、零跑等，經過“大浪淘沙”留下來的新勢力還是值得信賴。

於是，打算換車的張先生，一直留意着新勢力品牌的產品。直至前不久聽到威馬大面積閉店、售後一團糟的消息，徹底打消他選擇新勢力的念頭，畢竟，在他的印象當中威馬品牌、銷量規模都不算小。

要知道，對比目前頭部、二线的新勢力品牌，威馬誕生的背景可是一點不差。威馬創始人沈暉，曾任吉利高層，而最早期的投資者，既有國資機構，也有百度、騰訊等互聯網的巨頭，可謂資本寵兒。

官方數據顯示：截至2021年，威馬汽車已經累計交付新能源汽車88686輛。據乘聯會數據顯示，2022年一整年，威馬汽車銷量爲29450 輛。

盡管落後於蔚來、理想、小鵬、零跑、哪吒等陣營品牌，但幾年下來，威馬的用戶規模仍在10萬以上。

如果這樣的新勢力品牌都扛不住了，那么，消費者難免會有顧慮：下一家面臨大洗牌、大規模閉店的新勢力廠商將會是誰？會是坐擁20萬車主的企業，還是30萬用戶的品牌呢？

作爲昔日“優等生”的威馬，如今深陷泥沼，想必會勸退不少打算購买新勢力產品的潛在消費者。畢竟，疊加新能源補貼終止的影響，新勢力品牌目前正面臨新的“大逃殺”。

「 03 」

續命後能否活下去？

有人說，國資“輸血”，借殼上市，沈暉放手一搏或許是威馬汽車“起死回生”的最後機會了。那么事實真的會是如此嗎？

官方發布的財報數據顯示：2019~2021三年期間，威馬汽車淨虧損分別爲41.45億元、50.84億元、82.06億元，總虧損近175億元。與其它的新勢力虧損逐漸收窄不同，威馬虧損呈逐年擴大趨勢。

更有報道指出：盡管威馬累計融資達350億元，但幾乎已消耗殆盡。截至2022年3月末，威馬在手非受限現金36.78億元，同期威馬有息負債達89.55億元，其中短債22.8億元。

可見，目前的威馬，自身“造血”能力十分有限，國資“輸血”、借殼上市的確能爲威馬獲得運營、償還債務所需資金，但如果威馬的“造血”能力上不去，充其量也只是“緩刑”罷了——資金鏈斷裂危機，再度往後順延。

即便解決了短期資金問題，但是深陷泥潭的威馬，輸掉的還有經銷商信心、用戶口碑和時間。而這一切，恰恰都是關乎其後續的“造血”能力，競爭激烈的新能源汽車市場，機會自然不等人。

“承托銷售任務的經銷商，很多退網了，即便威馬獲得喘息機會，再要布局網絡，經銷商想必也要謹慎考慮一番，更何況這次還傳聞有經銷商上門討款，打擊也太大了，短期內很難重建經銷商的信心。” 

從事汽車市場調研的分析師李殷（化名）認爲，威馬“起死回生”的阻力並不小。盡管官方將此次大面積閉店的原因，歸結爲“品牌升級”。但他認爲，即便品牌升級，重新布局銷售網絡，也是需要大量的資金以及時間。

如果是升級直營網絡，那么所需要的資金和時間將會更多。而在此期間，同行品牌的營銷工作並非停滯不前。無論出於什么原因，大量閉店所導致的最終結果，只會是威馬“掉隊”情況更加嚴重，且產品更加邊緣化。

“即便真的優化、升級了銷售服務的網絡，但口碑塌了，消費者信心也回不來。”李殷指出，口碑是產品銷量的保障，對新勢力廠商更是如此，然而一系列的閉店操作、售後投訴，難免讓消費者對威馬品牌失去信任。

羅馬不是一天建成的，口碑建立自然也不是一蹴而就的。畢竟，威馬之所以銷量下滑，深陷經營泥潭，與其之前產品發生自燃、存在安全隱患、私自鎖電導致口碑“滑鐵盧”等不無關系。

【結束語】

出道即巔峰的威馬，在一系列“花樣作死”後，深陷經營泥潭。借殼上市或許能讓威馬獲得一絲喘息機會，但在未來，或許只會像沈暉此前在微博上發布的短視頻开場白：“像一樣活下去”。

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END

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