飛漲的市值一路超過老牌車企巨頭，融資進帳一年內翻倍、動輒超過400億，月銷量衝高至1.5萬台……這樣的高光時刻曾經屬於新造車公司。

盡管大家嘴上說着春秋战國、泥濘馬拉松的警戒口號，但危機之弦已經放松，業務版圖和人員體系急劇擴張，掌舵人的體外業務多處开花。

直到進入2022年，供應鏈上疫情導致的停工、鋰價暴漲等黑天鵝事件迭起，比亞迪以187萬台的年銷量橫掃行業，夢幻的新造車敘事才暴出了漏洞——沒有從產品定義、組織管理到供應鏈效率的一套健壯體系，危機會一夜到來。

2014年开始，新造車浪潮湧起，以智能和電動爲旗，向新能源車產業發起衝鋒，以蔚來、理想汽車、小鵬汽車等爲代表，各自提出用戶、技術和產品等價值主張，齊頭並進，共同獲得互聯網巨頭加持，齊頭進入美股市場，撬動資源、快速擴張。

但顯然，每家公司的战略選擇都在各自的發展軌跡上越刻越深。有公司高歌猛進，但在衝擊更高規模時，不得不停下修補，也有公司呈現疲態，有掉隊之勢。

似乎只剩下理想汽車繼續保持着奔跑勢頭，並且在战略和財務上完成驗證，开始滾雪球般擴張。

2023年，行業競爭空前加劇，特斯拉從年初开始掀起了4輪降價，比亞迪也緊隨其後，將秦的入門級車型降價至10萬元內。這只是未來战場的开端，新能源車和燃油車开始正面交鋒，激烈的對決會不斷上演，能再次突出重圍的，勢必是肌體強健、做足了准備的公司。

穩健盈利模型下跑出的新優勢

太多公司向公衆描繪出“規模到了就能盈利”的故事。但智能電動車行業是否會自然走向盈利，其實並無先例。

推出平價車型Model 3之前，特斯拉公司常年保有高達25%左右的高毛利率，但是在2019年初，馬斯克承諾做到盈利之前，這家公司經歷了什么？

大面積收縮线下店，一度計劃只做线上銷售渠道；裁員外包員工；嚴格控制費用支出，全球範圍的任何一筆費用，財務團隊都會去核查，超過百萬美元的預算，馬斯克要親自批；爲了節約成本，把汽車制造拆分成上萬個小流程，從平均每個流程花費中節約50美分，面向投資人，馬斯克戲稱“盈利是個美分遊戲”。

今天我們只看到特斯拉賺到了單車是豐田7倍的利潤，但很多人忽視了這家公司在一套健康可持續的盈利模型上所做出的努力。

看不到這一點的勢必要補課，不會例外。但理想汽車顯然是個忠實的學徒。

“作爲智能電動車企業，我們認爲一個健康的毛利率門檻是20個點。”春季溝通會上，李想說。

他解釋，這20%的毛利率中，研發投入基本上在10個點以上，銷售管理費用做得非常好也要7到8個點，同時還要承擔一定的風險，還有資本的投入，比如建工廠。

“我們認爲20個點是比較健康的，特斯拉也是超過20個點。”李想說。

而在公司的財務報表中，理想汽車也實踐了這套模型。2022年第四季度，理想汽車交付量達到46,319輛，同比增長31.5%，創造營收176.5億元，同比增長66.2%。

尤其是，第四季度毛利率回歸健康，達到20.2%，全年達到19.40% 。而橫向對比下，2022年，蔚來毛利率爲10.40%，小鵬汽車是11.5%。

頭部新造車公司都目標宏遠，無不規劃了厚重的研發版圖，因此，穩定的毛利率是不可失守的經營底线。蔚來和小鵬汽車今年顯然面臨更沉重的任務。

去年第四季度，理想汽車對應的研發費用爲20.7億元，費用佔比爲12%；銷售、一般及管理費用爲16.3億元，費用佔比爲9.2%。

這份業績數據下，理想汽車的第四季度經營利潤（扣除股權激勵）已經爲正，達到5.7億元。

要知道，2022年第四季度，理想汽車的交付量其實不足5萬台，並非行業口中的“規模效應”的最佳節點。換句話說，更大的規模槓杆，理想汽車其實還未利用。

這顯然是一套健康和穩健的模型，账上的現金儲備是最明顯的例證。2022年底，理想汽車現金儲備達到584.5億元人民幣，較上一季度增加了自由現金流32.6億元。

就在一年前，蔚來、小鵬汽車和理想汽車的現金規模還相當，甚至蔚來汽車居首。但在2022年末，只有理想汽車獲得了正向現金流，蔚來和小鵬汽車的現金儲備則快速流失，分別滑落至455億元和382億元。

產品战略，以不變應萬變

“消費者沒有任何義務爲這樣的產品买單，當消費者买一輛電動車以後，用戶整個的體驗、行使半徑，效率是比燃油車下降的。”

今年的春季溝通會上，理想汽車CEO李想坐鎮，向媒體詳細闡述了公司的战略、理念和經營模型。從能源安全暢想到物理世界的數字化。但爲人忽視的是，這家公司的战略出發點，都立足在這句話上。

這是典型的用戶思維體現，是一個公司產品信仰的基座。沒有這種對用戶體驗的堅守，理想汽車不可能在鋪天蓋地的非議中，選擇了非主流的增程式方案。就像理想汽車投資人黃明明所說，早期融資時，不光自己的投資人希望李想改做純電，外部大量投資人都只想投、且看得懂“中國特斯拉”的故事，聽說理想汽車要做加油的車，都表示“欣賞李想本人，但項目不能投”。

憑借10億美元，理想汽車熬出了“十八層地獄”，幾乎是以一家公司之力，將增程式方案推爲行業主流。華爲、嵐圖、領跑、哪吒，以及大廠們的大容量電池插混方案，都隱約有理想汽車“城市用電、長途發電”的影子。

除了大的技術方案嚴格以用戶體驗爲中心，理想汽車的大量產品細節也都體現了這種思維，比如車內六座布局、副駕屏、全車座椅加熱，幾乎成爲當下新推出的中大型SUV的標配。

圍繞產品，理想汽車向後梳理了技術研發、制造和供應鏈，向前串聯了組織和商業。這顯然是一套長期而且清晰的战略。

這套战略不光促成了理想ONE的成功，幫助理想汽車在汽車行業立足，也相繼在後續的理想汽車L9、L8上得以驗證。僅憑兩款車型，理想汽車持續賣出了新造車陣營頭名的交付成績，均價超過40萬元。

後來者參照特斯拉的版圖，當然可以前置技術研發。但國內市場的特殊性在於，智能電動車行業空前激烈，節奏相當緊迫，如果沒有梳理出明確的產品需求，就可能導致研發和產品的鏈條脫節，研發效率會大打折扣。

理想汽車在2022年的研發費用達到67.8億元，交付133,246台車，平均每個車型研發費用達到6.9億元，支撐了全年19%毛利率的高溢價。

智能電動車市場的競爭空前激烈，車企們在角逐中勝出的銀子彈是什么？

或許沒有答案，因爲沒有車企敢留下短板，但如果有一套战略，是可以讓車企無所顧忌、爲之衝鋒的，那無疑是打造堅實的產品力。在理想汽車，這套產品战略已經被經營模型明確驗證過。

2023年初的全員信中，理想汽車泰然向前，劃定目標“2030年成爲全球領先的人工智能企業”。

質變期，守望行業奇點

2023年的殘酷不只是年初的價格踩踏，而是行業都已經覺得相當慘烈。但這實際上，才只是未來战場的序章，競爭和市場窗口都異常緊迫。

而對於新造車行業來說，雪球會越滾越大，還是裂痕越刻越深，是一個亟待思考和重整的問題。

理想汽車的優勢在於，已經擺脫這重包袱，开始全力衝鋒。

“我認爲AI可以改變物理世界。”春季溝通會上，理想汽車公司理念闡述的末尾，如此總結。如果說智能電動車先行者馬斯克，用三篇祕密宏圖爲智能電動車行業开拓了智能電動車、智能出行和能源三大商業圖景。那么，理想汽車顯然已經在造好車、賣好車這條路上，漸進佳境。

理想汽車公司計劃在今年衝刺千億的營收目標，爲此需要制定超30萬台的銷量計劃，而供應鏈上對此確信不疑，大量供應商已經將預算和產线資源向理想汽車聚攏。

接下來，理想汽車要補齊的產品版圖就是純電動汽車。爲此，李想也給出了清晰的路徑：800V高壓平台結合480K大功率W快充，配備4C充電倍率電池，讓電動車實現“10分鐘充電400公裏”的補能效率。而這個體驗，已經和燃油車加油相當。

這條路徑的整車成本模型和基建模型，也都通暢。例如，高壓平台和碳化硅結合，可以大量提升續航能力，從而節約電池等其他零部件，從而讓一款高性能純電動的成本結構和增程車相當，“這與大家的想象其實不一樣。”

同時，每台車縮短至10分鐘的補能效率，也可以讓過往的充電生意死灰復燃，快速收獲商業利益，從而帶動行業繁榮。

據悉，今年年底，理想汽車位於北京的智能制造基地也將竣工，預計將從2024年初开始全面投產前述的理想汽車純電車型。理想汽車也已經下足了鋪設補能基建的決心，目標是3年建設3000座超充站，計劃投入100億元。

“假設按5年攤銷周期結算，每年是投入20億元，對於一家收入千億的公司，並不構成壓力。”李想成竹在胸。

而在汽車業務進入正軌的前景之下，理想汽車則开始大力投入AI智能技術，探索智能出行的商業版圖。

年初的全員會上，理想汽車對此有詳細闡述，李想表示，希望 15 年後的理想汽車可以在人工智能領域（軟件 2.0）構建完整的體系化能力，“具備自動駕駛的智能電動車也將會成爲最早的人工智能機器人，以及創造出物理世界人工智能的母生態：從 AI 的算法到改變生活的 AI 產品，從 AI 操作系統到 AI 推理芯片，從 AI 訓練平台再到 AI 訓練芯片等。”

當然，李想仍然沒有放松行業的危機之弦，其不忘強調，“通過持續不斷的努力，經過一輪又一輪的行業淘汰賽，在 2030 年成爲全球人工智能行業的領導者。”

“我們現在开始all in智能駕駛。”春季溝通會上，李想少有的說出了絕對詞匯。

根據理想汽車的計劃，2023年，公司研發投入將大幅增長接近100%，至100億-120億元。而同航道選手們，或駐足休整，或已經發出了收縮信號。

毫無疑問，新能車行業已經湧進一條晦暗、逼仄、狹長的隧道，誰的目標更堅定、肌體更強健、速度更迅捷，誰就能更快地跑進遠方的光。

$理想汽車(NASDAQ|LI)$$理想汽車-W(HK|02015)$

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