三月財報季逐漸進入尾聲，造車新勢力中的“三小強”蔚來、小鵬、理想汽車（以下簡稱“蔚小理”）都紛紛發布了2022年第四季度和全年未經審核的財務數據。

從全年營收來看，蔚來以492.7億元略勝於理想的452.9億元和小鵬的278.6億元。而從全年交付數據來看，理想隨着新車發布在第三、四季度交出了非常漂亮的答卷，並且以超過13萬輛的年總量超過了蔚來和小鵬。

數據來源：蔚來、小鵬、理想財報

過去三年間，隨着新能源車市場的滲透率拉升，蔚小理之間的競爭也步步升級。從定位、定價、盈利等等方面，三方都在暗暗較勁。

而在公認的新能源車最卷的今年，“鬥法”將會如何展开？展望之前，還需復盤一下，蔚小理的“賽事”進行到現在，都發生了哪些格局上的變化。

當年定的位，現在抹的淚

新能源車賣的不只是產品，還有定位。

蔚小理誕生初期，就各自找好了自認爲最有市場的定位——蔚來走高端、小鵬走智能化、理想走家用場景。

從2020-2022年全年交付數據來看，第一年，蔚來佔了上風；第二年小鵬則更勝一籌；到了去年，理想則以超過13萬輛的年交付，以及單月破2萬輛的交付成績進行了反超。而且，在過去的兩個月裏，理想的交付數據也超過了蔚來和小鵬。

數據來源：蔚來、小鵬、理想財報

三家產品銷量數據的波動，也反映了新能源車消費者取向的變化趨勢。

2020年，新能源車在中國市場還是個新鮮玩意，消費者以增購的中年男性爲主。因此，主打高端、將售前售後服務體系打通的蔚來，會讓消費者感受到“大牌”“靠譜”的感覺，符合嘗鮮的消費者心理。

到了2021年，市場滲透率逐漸提升，大家也开始關注電車和油車在智能化方面的不同。彼時，小鵬P7 直接叫板智能駕駛標杆特斯拉Model3，且表現得毫不遜色，一下子就成了爆款單品。

而到了2022年，新能源車市場已經非常內卷。智能化上有先發優勢的小鵬，逐漸被蔚來和理想趕超，智能駕駛的用戶體驗差異化逐漸縮小，小鵬智能化的定位就逐漸失去了優勢。

另一邊，比亞迪、哪吒、零跑等10-20萬元的車型越來越多，消費者體會到了新能源車產品性價比的可能性，再去對比均價38萬元的蔚來，後者在產品力上似乎也沒有足夠驚豔。

反觀理想，連續三年的疫情讓大家都需要一個足夠密閉、安全的第三空間，加上三胎策略的推進，理想奶爸車的定位，剛好迎合了這兩波市場變化帶來的需求。

且理想從已經停產的ONE到如今在售的 L8 、L9和 L7，都延續了同樣的細分市場定位策略。L7更是考慮到家庭購車中女性決策的重要性，增加了女王座駕、愛馬仕紅顏色等主打女性消費者的選項。

在 L8 和L9相繼推出後，理想突破了月交付兩萬台。這也能側面說明，同細分市場的不同產品在設計合理的情況下，並不會喫掉彼此的訂單。而且，據車fans統計，目前市面上同款型新能源SUV消費者幾乎都會和理想對比，說明理想在這個垂直領域逐漸實現了標杆地位。

不難看出，在產品定位上，理想暫時略勝一籌。蔚來和小鵬當然也沒有停下升級迭代的腳步。

小鵬在2022年第三季度的財報會上，就表示了過去對營銷系統的忽視，並且提出繼智能化後，電動化會成爲下一個標籤。資深汽車從業者林北北對此非常認可，“小鵬意識到了兩個問題，第一營銷和產品對於新能源車來說同樣重要；第二，續航能力、駕駛感受才是新能源車消費者的剛需。如果小鵬能夠堅持在這個方向上做出改進，我仍看好小鵬的未來。”

蔚來則是堅持高端服務，建立了特有的換電模式，也獲得了用戶的好評。一位蔚來車主就表示，自己經常需要开200-400公裏左右的長途參加會議，“換電比充電的時間更短，且省去我去找高速充電樁、排隊的時間，讓我的體驗非常好。”

賺錢難，難，還是難

虧損，是造車新勢力另一個撕不掉的標籤。

數據來源：蔚來、小鵬、理想財報

2022年第四季度，電池成本波動和補貼退坡的影響下，蔚來毛利率下滑至4%的水平，小鵬下滑到了8.7%。從全年四個季度蔚小理毛利率走勢圖可以看出，採用純電形式的小鵬和蔚來毛利率整體走勢十分相似，且受電池供應鏈的制約較大。相較之下，理想則是在第三季度迭代至L9的時候，因清庫存和L9交付較少的影響，毛利率有所下降，隨着L8 和L9交付逐漸爬坡，毛利率也恢復到了20%的水平。

在成本控制佔有優勢的前提下，理想在2022年的盈利能力也領先於蔚來和小鵬。

2022年第四季度，理想實現了2.65億元的盈利。而虧損幅度最大的則是蔚來，在2022年第一到第四季度分別有17.83億元、7.58億元、41.11億元和57.86億元的虧損。

林北北對此分析道，蔚來爲堅持其高端定位，在產品的用料上確實非常講究，但是消費者從駕駛感上未必能夠體會到明顯的差異化，不過這卻會讓蔚來的毛利率水平受到很大影響。

而且，蔚來的換電站也消耗了巨大的成本。據悉，蔚來每一個換電站的成本在300萬元左右，爲了保持其高端服務的定位，蔚來還宣布在今年增加1000個換電站。單算這筆账，就要花掉30個億。但這筆投入真的能換來成比例的營收增長嗎？結果並不好說。如果沒有，盈利的能力就會進一步下降。

蔚來和小鵬不約而同在財報會議上表示了對成本控制的預期——小鵬表示通過一體化衝壓技術優化、整車PAD以及電芯設計的優化，可以實現成本25%的下降；蔚來則表示在下半年毛利率可以恢復到18%的水平。

從現金流的情況來看，目前蔚小理的現金儲備都比較充足。2022年底，蔚小理現金、現金等價物總值基本都超過了自己年虧損的三倍以上。

數據來源：蔚來、小鵬、理想財報

除了成本的控制，研發和銷售費用的高效利用，也是增加盈利能力不可或缺的環節。

從目前蔚小理的營銷費用水平來看，蔚來2022年營銷費用佔比總營收的比例基本穩定在20%的水平；小鵬則是從2022年初的22%上升至年底的34%；理想從年初的13%則下降至9%。

從這樣的走勢中能看出，小鵬品牌影響力的衰弱，即使增加了營銷投入的比例，但在2022年最後一個季度的營收仍面臨39.9%的同比下滑。相較之下，理想的品牌自傳播能力則越來越強，這也符合前文中提到的，理想在細分市場中逐漸建立了標杆效應。

數據來源：蔚來、小鵬、理想財報

值得注意的是，打着智能化標籤的小鵬，卻在研發投入的費用和佔比上都遜於蔚來。這當然與小鵬本身營業收入總值就比蔚來少有關系，不過接下來除非不斷提高研發效率，小鵬智能化的優勢也有可能進一步被縮小。

各有變化、各有挑战

2023年將是新能源車最卷的一年，即使是短暫領先的理想，都不能高枕無憂。

補貼退坡加上降價潮的來襲，讓蔚小理的开年就過得很不容易。隨着特斯拉價格下探到了20-25萬元的區間，宣稱不會降價的蔚來也在年初通過增加補貼等形式變相跟進。小鵬最新推出的P7i起售價也只敢定在23萬元的區間。

而且，近期各個油車品牌也加入了這場清庫存的降價大战。

如果不想被動地、無下限地繼續價格战，就需要車企在產品力上做出自己的突出特色。比如，小鵬就提出下半年，隨着自動駕駛技術的成熟和部分城市規則的支持，小鵬的自動駕駛應用場景會從高速延伸到城市道路。林北北就表示，“這對小鵬來說很有可能是個利好的巨大機會。”

她進一步表示，城市自動駕駛的利用率會比高速高很多倍，但對自動駕駛技術的穩定性和安全性也會有更高的要求，如果小鵬能夠做出極其具有差異化的技術，那么P7i就有可能成爲像P7一樣的爆款。

扭虧爲盈，則是蔚小理另一個嚴峻的任務。

李斌就曾經表示，蔚來想要在2024年實現盈虧平衡。換言之，蔚來僅剩不到一年的時間，來填補不斷擴大的虧損漏洞，這挑战並不小。

而在控制成本和費用的情況下，還要研發出代表性、有競爭力的產品，就會更難。

何小鵬就在剛剛過去的財報會議上表示，未來車企需要年銷量達到300萬才能存活。其實，去年正在造車的雷軍也說過類似的話。這意味着，未來只有實現超大規模生產與交付的車企才會不被淘汰。而蔚小理距離這個目標還差得很遠很遠。

今年，理想在細分市場上繼續推出新品、小鵬請來王鳳英調整營銷架構、蔚來探尋與供應鏈的進一步合作，大家都在不同的重點上各自發力，蔚小理的競爭還在繼續，下半場剛剛开始，勝負還未見分曉。

（文中人物爲化名）

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