新勢力啥時能跳過砸錢模式？

圖片來源：零跑官網

近幾個月，造車新勢力價格战硝煙四起，讓傳統車企無法招架，

定價是一門玄學。

正如東風雪鐵龍C6，20萬銷量不佳，但12萬就香得搶破頭，在消費者心中，他們自然而然對一個品牌、一個車型有一個價格接受標准。

說白了，誰买車不想薅羊毛？

要說造車新勢力除了蔚小理，其他品牌辨識度都有同質化偏差，容易混淆，比如吉利旗下的領克、極氪，還有總部也是杭州的零跑汽車。

最初，我也以爲零跑是吉利旗下的。

這是因爲我從一名消費者的角度產生的錯誤認知（零跑的品牌辨識度過低）所造成。

深究發現，零跑汽車原是大華股份創始人之一的朱江明創辦的企業，2022年還登陸的港交所上市，成爲第四家在港上市的新勢力車企。

此刻的我，爲威馬汽車的沈暉感到唏噓，

一念之間，便是天堂與地獄。

一輛車虧四萬多，零跑會不會越跑越虧？

去年國慶前兩天，零跑汽車（HK.09863）於香港上市，價格一直曖昧不前。

上市當日破發，約半個月後，股價甚至觸達17.5港元。後續，資本領域汽車板塊整體反彈的帶動下，零跑汽車近期股價基本穩定在30港元左右，但距離發行時所定的48港元，還非常遙遠。

遙遠是有道理的。

據招股書所示，2021年，零跑汽車主要銷售收入來源於T03，售價在5.99萬-8.08萬，屬於汽車界的紅米手機。而純電版的C11在2021年9月份上市，10月逐步交付，這也是零跑在招股書階段還停留在年收入30多億的水平。

整個2022年，從價格在15.58萬-21.98萬的純電版C01，以44371輛的年度交付量，成了零跑汽車全年最重要的收入來源。

3月21日，零跑汽車交出上市後的第一份年度業績報，從數據來看，難免讓投資人失望。

於2022年，淨虧損人民幣5,108.9百萬元，而於2021年則爲人民幣2,945.8百萬元。

2022全年，零跑汽車總交付數量111168輛，公司總收益爲人民幣123.846億元。營收在C11（純電版）的強勢帶動下，增長幅度巨大，接近3倍之多。

大家別太驚喜，數據好或是因爲上一年太差。2021年車款少，銷量不足收入低，也是零跑當期收入僅30多億的主要原因。

收入增長，無法掩蓋零跑高企成本支出，以及進一步放大的虧損規模。

年報顯示，2022全年零跑汽車淨虧損達51.08億元，和交付量相比，平均交付一輛車的虧損就接近4.6萬元。

這是爲什么？我給大家捋一捋支出线。

2022年，零跑銷售成本爲142.95億元，同比2021年的45.19億元，該項成本增長達97.76億元。

大家都知道，消費品牌都逃不出銷售成本，砸砸廣告，做做直播，提高渠道傭（ti）金（cheng）之類的，銷售成本客觀說，會和銷售量增長成正比，目前2倍多投入，3倍多增長，還算持平。

但零跑的進一步說明，讓懟君有點擔憂——因銷量增加導致原材料及耗材成本增加所致。

賣車才收入124億，硬支出的材料成本竟高達143億元！

近20億的虧損！！！

我不知道零跑在成本結算上如何定義與入账？至少從目前財報來看，這就是一樁虧本生意，

外加銷售开支增加160.2%，行政开支增加111.4%，研發开支增加90.6%。

零跑身上，懟君看到當年房地產企業爲了高規模，玩的快周轉那一套，只是，泡沫過後，倒黴的只有債權人和投資人而已。

2023年，是對零跑來說是極爲關鍵的一年。

從應付账款和票據及2022年底現金余額來看，尚可覆蓋短期債務，但不代表沒有“殺身之禍”。

雖然，C11（純電版）成爲了2022年度純電B級SUV銷售冠軍，但如果零跑無法進一步改善材料成本問題，一旦2023年無法推出現象級的產品給市場下“猛藥”，或者被其他家新勢力造車品牌砸巨款超越，零跑的天花板就很快到了。

沒有想象空間的上市公司，是很可怕的。經歷過近幾年民營房企暴雷，P2P暴雷教育的投資人，膽子和腦子，可沒有之前大了。

或許只有頭部在硝煙中幸存

2023年开年，媒體的頭條被均車企大降價霸屏，從特斯拉降價，小鵬、蔚來等造車新勢力紛紛跟隨，伴隨傳統車企巨大的去庫存壓力，國六新標迫在眉睫，加上政府的大力支持，大減價此起彼伏。

油車、電車，一場混战的背後全在搶疫情後汽車消費復蘇的第一波行情，畢竟，汽車不是高頻消費，一般車輛使用四五年後才會換新。

曾經的“蔚小理”造車新勢力格局或許很快變化，傳統車企通過子品牌孵化，比如背靠上汽集團的新能源品牌飛凡汽車，通過大規模投放和達人帶貨來吸引消費端關注，而吉利集團旗下極氪正在計劃前往境外上市融資尋求進一步發展。

但目前“蔚小理”的認知對消費者在選車傾向階段是有很大的幹預作用，畢竟車除了駕駛出行功能外，還具備某些奢侈品的“炫耀”功能，品牌文化沉澱很重要，像女士們买包，能买愛馬仕，也不會买古馳。

回過頭來，我們看看零跑汽車的產品端，C11（純電版）和特斯拉Model Y直接正面剛，雖然價格上有一些優勢，但是保有量和產品力，以及品牌知名度，還是有一定的差距。

而推出的C11（增程版），該版本與理想ONE用了同一款增程發動機，這款發動機，目前用戶的反饋是在增程啓動階段聲音巨大，穩定性很一般，同時理想ONE目前也已基本停產。

理想汽車當下主推的L系列，全新1.5T版的增程發動機各方面問題也得到了改善。

尷尬的產品定位，還有起不來的價格水平，讓零跑汽車只能緊緊鎖住20萬以下的消費群體，但這樣對企業衝擊第一陣營是非常的不利。

畢竟，這個價格體系中，還有比亞迪這種大魔王品牌，在新款比亞迪秦PLUS起步款降至9.98萬後，低價區間的战爭，必將是一場攸關生死的遊戲。

據汽車之家相關數據顯示，近三個月（2022年12月、2023年1月、2023年2月），零跑T03銷售量5762輛，零跑C11銷售量5458輛，零跑C01銷售量1568輛，零跑S01銷售量42輛。總銷售量12830輛，排名次於紅旗汽車，位列新能源車銷售榜第22位。

其中，C11在今年1月銷售量僅426輛，2月也只有1712輛，近三個月新能源銷售排名下滑21位，位列60名。10萬以內車型零跑T03則下滑25位，排第55名。在新款比亞迪秦PLUS起步款降至9.98萬後，低價區間的战爭，必將是一場攸關生死的遊戲。

而在黑貓投訴平台，零跑汽車的投訴量也達939個（截至2023年3月23日），投訴多與銷售誤導下單後退定受阻有關，從對投訴內容來看，在成爲“尊貴的零跑車主“，建議大家再多研究一下這個公司，一般退定環節受阻的話，我持保留意見。

圖片來源：微博黑貓投訴截圖

Last

上帝讓其滅亡，必先讓其瘋狂。

這是個誰都沒法讓步的战場，幾百億的投資，每家都在往裏拼命砸錢，有的品牌的邏輯是明晰的，比如蔚來加速建設換電站，小鵬和理想加大對於快充的投入，改善電池續航的解決方案。而車機系統的不斷研發迭代也是必須持久延續的關鍵。

前有蔚小理等新勢力，後有傳統車企子品牌追兵，像零跑汽車這種不上不下，材料成本無法下降，還賣一台虧一台的新勢力品牌，過一兩年後是不是還存在，值得消費者購車時慎重又慎重考慮。

對於战爭中誰是最終贏家，消費者需要一是實惠，二是安心，現在的战爭聚焦在“實惠“上，而最終的勝利是屬於讓消費者“安心”使用的車企。

這個行業還會有淘汰嗎？

一定有，誰都經不起現金流帶來的壓力，誰沒有轉虧爲盈的邏輯，就一定會離开战場，但只要你現在還在場上，請善待用戶，善待消費者。

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