如果沒有何小鵬，小鵬汽車將失去靈魂。

2014年，夏珩、何濤等人在廣州組建小鵬汽車（當時還叫“橙子汽車”），何小鵬還只是股權投資人。

夏珩、何濤原任職於廣汽，負責新能源汽車的研發工作。兩人豐富的技術經驗，很快就爲小鵬汽車打造出了首款車型Identy X。

但是，就在走向量產的過程中，問題出現了。當時，團隊90%的成員是技術人員，對產品和市場都缺乏認知與經驗。眼瞅着國內新能源汽車的浪潮迭起，內部合計一番，請來了何小鵬。

2017年，何小鵬正式出任小鵬汽車董事長，並以自己的名字爲品牌商標賦名。在何小鵬的帶領下，小鵬汽車率先實現量產，擠進第一梯隊，成就了“蔚小理”的造車新勢力格局。

這是何小鵬第一次拯救小鵬汽車。如今，小鵬汽車深陷低谷，再次需要何小鵬成爲企業的靈魂，站出來主導大局。

01 小鵬的震動已經开始

盡管小鵬汽車官方予以回應，否認多名核心高管離職，但是管理層的震動顯然已經开始，何小鵬的“再創業”計劃也在加緊提上日程。

不久前，根據36氪旗下新媒體「啓動PowerOn」報道，小鵬汽車迎來高層大調整，多名核心高管處於已離職或者將離職狀態。

其中，小鵬動力總成副總裁劉明輝已經離職，由零部件公司德爾福的前技術高管顧捷接替，並直接向何小鵬匯報。首席人才官兼銷售副總裁廖清紅也將離職，其所負責的銷售和營銷業務，已分別由小鵬汽車王桐和原吉利高管的易寒接管，兩人均向王鳳英匯報。更大的人事變動或許還將涉及到夏珩與何濤兩位核心聯合創始成員。

這並非小鵬汽車第一次傳出高層變動的消息，在過去的一年，小鵬汽車原副總裁何利揚、營銷副總經理張一博、北區總經理銷售高級總監張傳金均已離職。

與之相關的信息是，何小鵬在對公司开展一場深度的組織架構調整。據媒體披露，“何小鵬打算在內部啓動一個類似‘再創業’的計劃，先破再立，後續公司會由何小鵬和王鳳英主導。”

對應傳出的高層變動消息，小鵬汽車的權力進一步向何小鵬和王鳳英集中，兩人之間又形成明確分工與主次地位，何小鵬更專注於制造、供應鏈和技術研發，而王鳳英負責市場、營銷和產品定位，並向何小鵬匯報。

不難發現，在這場深度組織架構調整中，何小鵬成爲了小鵬汽車絕對的權力中心。

02 小鵬救「小鵬」

目前，小鵬汽車的危機四伏。

根據官方公布的數據，2022年小鵬汽車累計交付新車12萬輛，同比上漲23%。盡管在新車交付數量上有所增長，但是小鵬汽車的行業處境卻不容樂觀。

2022年小鵬汽車在中國新能源乘用車市場銷量排名第12位，相比上一年後退了5名。小鵬汽車的發展未能趕上行業大盤的增長速度，不進反退。

與此同時，小鵬汽車的毛利率在去年Q3爲13.5%，對比理想汽車19.4%的毛利率仍有較大的落差。

李想曾在社交媒體上點評比亞迪，並稱20%的毛利率是“健康又良心”的標准。同一標准放置在小鵬汽車的身上，也很刺痛。

這一切，讓何小鵬頗爲焦慮。

在今年1月18日舉辦的小鵬汽車年終總結會上，他一下子就反思了公司出現的六大問題，對應分別爲战略和規劃、客戶思維和口碑、組織能力、價值觀、產品和營銷服務、成本與質量。

其中，更尖銳的矛頭直指組織內部。何小鵬指出，小鵬汽車的組織能力導致部門低效，爲領導的數據而生、爲匯報而生，沒有爲客戶導向和爲單產品、精品爲導向，不是爲多產品同時並行开發的邏輯。

高層變動的原因有跡可循，何小鵬期待從組織架構調整切入，來挽救小鵬汽車的頹勢。

王鳳英的加入是一個重要信號——過去小鵬汽車過於注重技術創新，忙於實驗室而忽略了市場，創新的成果無法落地讓用戶感知，未來必須得重新回歸商業的本質，以用戶思維爲導向。而對於自己不太行的市場營銷領域，何小鵬選擇交棒王鳳英，由她來決策帶隊。

何小鵬的做法很粗暴也很直接，簡單來說就是集權與分工，把小鵬其策劃分散的權力收緊，梳理組織架構體系，再重新分配給專業的人士，試圖提升公司效率。

“過去的勝利是由時代推動、行業推動，是平台的力量、資本的力量，以及大勢幫助的運氣。”從何小鵬的話中，他很清楚接下來小鵬汽車的發展必須得依靠「人」的力量來推動。

根據公开數據，2022年新能源汽車整車領域車企融資超40筆，融資總金額超800億元，但融資熱度相比2021年呈現出減緩的趨勢。

更多的資本投資已經向新能源汽車的產業鏈上遊集中，根據德勤中國報告，2022年全年動力電池產業鏈在新能源行業投資並購交易中最爲活躍，交易量佔比達53.8%，交易量和交易金額在2022年均創新高，分別爲279筆，2547.5億元，同比增長近7成。

整車廠商的紅利期即將結束，在這個節點上，小鵬汽車姓「何」，倒也不是一件壞事。

03 小鵬汽車，不是何小鵬的「小鵬」

在「蔚小理」三家造車新勢力中，蔚來注重換電服務，理想突出家庭出行，小鵬強調智能體驗，發力點對應分別爲基礎設施建設、產品設計、科技創新研發。

對比來看，小鵬汽車選擇了一條最爲艱難也是最容易走偏的道路，科技研發投入高，回報周期長，創新成果也不好落地變現，甚至一不注意就很容易陷入自嗨的局面。以技術創新爲驅動力的公司最要警惕這一問題。

李彥宏在今年百度的全員會上就提到，“很多時候出於個人能力局限，還是我們體制、機制的局限，導致一些技術同學做的事兒離市場很遠，很多時候是自嗨。他以爲做的很不錯，我發了頂會論文，我申請了專利，我打了什么榜。但是過了一年兩年之後發現說，這東西沒有被用。”

如果一項技術不能變成市場需要的，那么一家企業就很難把握科技創新所帶來的商業機會。李彥宏認爲這是百度的出路，對比來說同樣也應該是小鵬汽車的出路。

在小鵬汽車15000名員工中，大約有6000名是技術研發人員。截至2022年三季度末，小鵬汽車歷史累計研發投入已超125億元，累計申請專利超過4000項。

同時，何小鵬還表示，在未來的5年裏，小鵬汽車還將持續進行高強度的研發投入，每年的研發投入都會超過60億元。

科技創新是必要的，但是光是創新解決不了小鵬汽車的市場憂患，何小鵬需要爲這一大筆巨額投入找到一個精准的商業切口，去實現用戶與品牌之間的匹配，完成最後的市場落地。

這或許也是何小鵬對王鳳英的期待。

目前，全新改款的小鵬P7i已經上线，對比老款，在產品力上得到了明顯的提升，其中就搭載了標配電吸門、Orin 芯片、高速 NGP、丹拿音響、前四活塞Brembo卡鉗、電動感應尾門以及更大容量的電池，續航能力更強等等。

但是，就今天的新能源市場的現狀來看，何小鵬和王鳳英肩上的壓力並不小。在同一價位區間，現階段用戶可選擇的品牌與產品非常之多，其中就包括比亞迪的漢和海豹、蔚來ET5、極氪001以及“價格屠夫”特斯拉的Model 3等等。

這些都不是關鍵，關鍵的是小鵬汽車的產品還是缺乏一個能打出品牌名聲的標籤，就像理想的產品是奶爸車一樣，小鵬汽車需要爲自家的用戶找到一個身份歸屬，讓小鵬汽車真正能成爲用戶的「小鵬」。

對此來說，這正是王鳳英所擅長的產品打法。

在長城汽車任職期間，王鳳英就主導了長城汽車皮卡和SUV的產品战略規劃和營銷，並將哈弗H6打造成爲連續霸榜的“神車”，成爲國民SUV的代表。

而在入職小鵬汽車之前，王鳳英和她的團隊發布了《全球新能源汽車品類趨勢研究報告》，其中也指出小鵬汽車產品品類涵蓋轎車和SUV品牌，價格從15萬-40萬中高低端全覆蓋，主幹品類認知模糊，難以傳遞明確的品類。同時，小鵬汽車強化的智能功能，也沒有突出差異化，導致原有特色智能功能也與其他車企逐漸趨同。

很顯然，對於小鵬汽車，王鳳英是有備而來。從這一點來看，何小鵬依舊是清醒地認識到未來的行業競爭必然是人力所推動的，他把希望寄托在了更專業的人身上。

小鵬汽車最終是何小鵬的「小鵬」還是用戶的「小鵬」，就看王鳳英的能力與操作了。

04 寫在最後

對於一家企業來說，高層的變動無疑是一件再正常不過的事情。哪怕是阿裏或是小米等巨頭企業，在發展到一定的階段或是遇到瓶頸期，必然是要吸納其他優秀人才的加入進而引發管理層的動蕩，甚至是聯合創始人的出走。

而市場所關注的最終還是回歸商業的本質，在歷經組織架構調整和人才吸納之後，小鵬汽車是否能爲用戶帶來更強大的產品，帶動企業的良性發展。

目前，新能源汽車的競爭正逐步擴大，人才在品牌之間的流動也愈發頻繁，對於品牌而言，如何在現有的人才體系上打造品牌的知名度和標籤非常關鍵。

前不久，吉利發布全新品牌“吉利銀河”，旗下的“銀河之光”原型車就被長安指認抄襲，但是釐清事情原委才發現，原來是負責“銀河之光”的設計師陳政曾就任於長安汽車，促使兩家在設計語言上出現相似之處，並非抄襲。

對應何小鵬所認爲的，行業的大趨勢已經在逐步弱化，品牌能借勢的機會不多了，接下來必然要依靠「人」的力量來推動，比拼各家的人才能力。當這一認知成爲行業共識，那么類似的情況也將會成爲一種行業常態。

無論是小鵬汽車還是吉利銀河，國產新能源汽車品牌在面對這一局面的情況下，都必然保證自家的組織架構體系能充分發揮出人才的優勢。

這是小鵬汽車的當下，也將會是其他新能源汽車品牌的未來——隨着行業競爭激化，品牌內部的組織架構調整必不可少，人事的變動要去適應市場的變化。

$小鵬汽車-W(HK|09868)$$小鵬汽車(NYSE|XPEV)$#小鵬汽車業績出爐！大佬們都怎么看？#

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