4月2日，在中國電動汽車百人會論壇（2023）的“汽車新生產方式”分論壇上，中國電動汽車百人會副理事長、祕書長兼首席專家張永偉，發表了題爲《推動汽車生產革命——從TPS到NPS》的演講，提出上述“希望”。
之所以要重視汽車生產方式變革，一方面是因爲當前新能源車企普遍存在盈利的經濟性壓力；另一方面是很多企業，特別是那些在營銷、技術、品牌等環節有優勢的企業，進入汽車產業後面臨最大的困惑是“劣勢制約優勢”，這個劣勢正是來自生產制造一端。
“看到特斯拉的工廠，我們發現對汽車生產工藝的定義應該發生改變，而且必須發生改變。”張永偉說。
特斯拉做了什么？
一、特斯拉帶火“一體化壓鑄”
百余年汽車工業史上，曾經出現過三次生產方式的變革。從福特的流水线生產，到豐田的精益生產，再到大衆的平台化、模塊化生產，三次汽車生產方式變革都發生在上個世紀。
當前，汽車工業正在經歷電動化、智能化的變革，特斯拉作爲這場變革的“先發者”，也在引領新一輪的汽車生產方式變革。
馬斯克曾自詡特斯拉爲“汽車行業中最懂制造”的企業，他的法寶就是“一體化壓鑄”。
在汽車制造業中，衝壓、焊裝、塗裝、總裝合爲四大核心技術（即四大工藝），主機廠就是通過這四大工藝實現從原材料、零部件到整車的制造過程。
所謂“一體化壓鑄”，是指採用特大噸位壓鑄機，將多個單獨、分散的零部件高度集成，壓鑄一次成型爲幾個大型鋁鑄件，從而替代多個零部件先衝壓再焊接或鉚接組合的方式。
早在2015年，特斯拉就從蘋果公司招募頂級鋁合金專家查爾斯柯伊曼，命其負責Space X龍飛船和特斯拉的材料工程團隊，這是因爲一體化壓鑄對鋁合金的需求量大。
特別是特斯拉經歷2018年的“產能地獄”後，馬斯克爲了提高生產效率，加快了一體化壓鑄的進程，先後發布材料、制造工藝等方面的專利。
2019年初，特斯拉研制成功一種鋁合金配方——免熱鋁合金，該材料具有高屈服強度和高導電性，並且在壓鑄時還具有高流動性和低熱裂敏感性。同年7月，特斯拉提出一種車架一體壓鑄技術和相關的鑄造機器設計。
終於在2020年9月的特斯拉“電池日”上，馬斯克正式提出了“一體化壓鑄”的概念，提出前機艙、中地板、後地板採用一體化壓鑄的設想，同時發布CTC技術，將電芯或模組安裝在車身，連接前後的車身鑄件，使電池上蓋取代座艙地板。
此後，特斯拉在一體化壓鑄的道路上越走越遠。去年，特斯拉又發布一項專利，將下車體的一體化壓鑄分爲四個部分：1、前一體化壓鑄總成；2、乘員艙一體化壓鑄總成；3、電池CTC一體化總成；4、後一體化壓鑄總成。
中國電動汽車百人會副理事長董揚曾在其文章《汽車制造技術和材料也面臨重大創新》提及，特斯拉採取大型整體式壓鑄技術制造鋁合金前後底盤，也是开一代新技術之先河，必將在世界範圍內對汽車的制造技術與材料產生深遠影響。
二、降本的誘惑
不出董揚預料之外，特斯拉帶火的一體化壓鑄正在四處蔓延。
3月21日，吉利汽車集團CEO塗家閱在業績會上稱，吉利汽車正在效仿特斯拉，應用一體化壓鑄等新技術，提高生產效率。
出自吉利的極氪汽車同樣在跟進一體化壓鑄。4月1日，極氪智能科技CEO安聰慧在中國電動汽車百人會論壇（2023）演講中表示，在制造方面打造了極氪智慧工廠，尤其是一體化的壓鑄技術國際領先。
蔚來汽車也是一體化壓鑄的老粉絲了。近日，文燦股份發布公告稱，與蔚來籤署《战略合作框架協議》，雙方將在車身一體化壓鑄結構件輕量化研發、新材料應用等方面深入合作。文燦股份是“一體化壓鑄”概念股中的熱門標的。
此外，還有小鵬、高合、長城、長安等國內車企，亦有沃爾沃、大衆、奔馳等國外車企也在布局一體化壓鑄。就連尚未造出車來的小米在去年也傳出了相關招標信息。
爲何衆多車企趨之若鶩？一體化壓鑄在汽車制造方面着實有諸多優勢。
一體化壓鑄是對傳統壓鑄工藝的全方位升級，首先提高了生產效率，其次有利於車身輕量化，而最大的誘惑是顯著降低生產成本。採用了一體化壓鑄的特斯拉，屢屢刷低車單價，今年年初掀起的一場“價格战”，讓行業領略了特斯拉成本控制的威力。
一體化壓鑄如何降低汽車生產成本？車百智庫根據多方分析，總結出以下6個方面。
1、零部件成本
一體化壓鑄“化零爲整”，大幅縮減零部件使用數量，同時減少了相關安裝機器的使用，從而降低成本。
2、焊接成本
由於零部件的減少，相應的焊接點也隨之銳減，代之以一次壓鑄成型。
3、原材料成本
與傳統工藝相比，一體化壓鑄對原材料的利用率顯著提高，意味着可以使用更少的原材料。這一點業內存在爭議，有行業人士認爲，雖然一體化壓鑄用料少，但“料”也更貴了。
4、電池成本
車身的輕量化減輕了電池續航的負擔，也就是說，在保持續航裏程不變的情況下，可以減少單車電池的搭載量。
5、人工成本
相比傳統制造流程，一體化壓鑄的自動化程度更高，因此所需要的工人數量可以大幅縮減。此外，由於零部件數量的減少，在進行相關排查時也無需更多人力。
6、土地成本
土地成本的降低稍顯隱祕，特斯拉方面稱大型壓鑄機可以減少工廠佔地面積約30%，從而降低了用地成本。
三、迎難而上or徐徐圖之
一體化壓鑄縱有百般好，但也不是想學就會的。車百智庫總結認爲，一體化壓鑄的普及在其前、中、後期都存在挑战。
前期：投入成本高
一體化壓鑄設備比傳統壓鑄設備的採購價格顯著提高，意味回收設備成本的周期更長了，這對企業的資金實力是一個直接的考驗。
中期：工藝要求高
一體化壓鑄尚處於發展初期，材料、模具、流程等諸多方面的工藝尚未完全成熟，最優解的發現有待於行業內積累更多的經驗，這意味着當前一體化壓鑄的產品良率不比傳統工藝更優。
後期：維修成本高
該項挑战針對的並非企業端而是用戶端。
去年年初，一輛Model Y不慎撞牆，後車身受損嚴重，經評估後維修費用竟然高達20萬元，而該車購买時不過28萬。正是這一事故讓特斯拉的一體化壓鑄技術“出圈”到了消費者層面。
之所以維修成本如此高昂，是因爲需要“一體化更換或維修”，而不能做局部處理。當然，特斯拉一體化壓鑄的部位出事故率並不高，只是說存在風險。總之，特斯拉的“耐久性與維修經濟性”表現堪憂。
綜上可知，雖然一體化壓鑄可以降低汽車的生產成本，但其本身的成本和消費者可能承擔的用車成本目前還沒有普遍降低，因此也有車企不敢“迎難而上”，而是選擇徐徐圖之。
也許一體化壓鑄不是汽車生產方式變革的最優解，但至少提供了一個“參考答案”，結合市場情緒以及衆多券商研究來看，一體化壓鑄還將火一陣子。
【全文參考】
《推動汽車生產革命——從TPS到NPS》，張永偉
安聰慧在中國中國電動汽車百人會論壇（2023）的演講
《車價大战》，財新周刊
《一體化壓鑄降本增效，行業浪潮將至》，民生證券
《一體壓鑄深度，高效率、低成本輕量化的汽車制造革命》，浙商證券
《降本增效，一體化壓鑄方興未艾》，東吳證券
《一體壓鑄新趨勢，汽車制造大變革》，信達證券
《一體壓鑄方興未艾，推動車身制造變革》，東莞證券
《一體化壓鑄勢在必行，市場空間前景可期》，方正證券
《特斯拉生產制造革命：一體化壓鑄》，國海證券
《一體化壓鑄：工業神話or資本泡沫？》，車市物語
《特斯拉一體化壓鑄工藝背後是“天價維修費”？官方稱“更安全”，專家：屬“一錘子买賣”》，每日經濟新聞
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標題：一體化壓鑄：特斯拉行，不代表你也行
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