4月18日开幕的上海車展上，哪吒首款跑車——哪吒GT正式上市，售價 17.88-22.68 萬元。哪吒GT價格出來後，大家反響熱烈，十幾萬买一台跑車，這還不搶着买？

當然，也有一些其它議論，比如它是一台真正的跑車嗎，等等。關於這類問題，之前哪吒CEO張勇也有做出激烈回應，影響不小。

我們認爲，面對全新的智能電動車市場，中國汽車必須要勇於嘗試，而且得迅速行動，跑車絕不是外國品牌的專屬，當然了，對於跑車的設計、調教，乃至品牌運營，我們的經驗的確非常單薄，這個差距我們得承認，實事求是很重要。

無論如何，哪吒GT已經上市，最終還是用成績去說話。

發布會後，我們與幾家媒體一起採訪了哪吒CTO戴大力，跟他交流哪吒涉足跑車市場的背後思考，以及挑战。

以下爲採訪問答速記，供大家參考：

戴大力：我負責研發，產品相關或技術相關的大家可以交流一下。

億歐網：戴總，今天看到哪吒GT價格非常給力，當時還以爲第一個價格已經是最低的，結果是往下走的，發完朋友圈，業內人士覺得很卷。定價，或者跟產品、技術相關的，有沒有邏輯在裏面？

戴大力：我們張勇總在發布會展示的一樣，希望它能成爲大家能买得起和能夠享受到的科技平權成果的車型，它跟哪吒S是一樣的，都是山海平台的車型，保障盡可能高的性能，同時在技術上得到平台化之後，還有成本上的共通化的優勢，我們希望能夠把所有產品價值提供給用戶，讓大家买得起，定價標志我覺得是親民，定一個讓大家能夠买得起、夠得着的價格，基本的產品邏輯是這樣的。

智駕網：是哪吒汽車的架構導致這么便宜？還是因爲市場要求定這個價？咱們內部來反壓研發成本？

戴大力：兩者都有，我們希望有更多的用戶，而不是少數人的，我們當然也可以把它打造成少數人玩的、幾十萬、讓大家比較有個性的那種車型，但是我們希望有更多人，因爲我們是面對更多大衆消費者，讓更多的人能买得起，能夠用得起，是這么一個思路。

我們也是從用戶的角度來定義，我們就必須得开發這款車型，同樣也要達到高性能的，實際上在技術上是可以實現的，兩邊融合，既對技術提出要求，當然性能上也不能打折扣，綜合下來做這個車型。

智駕網：在這個過程中，你感受到的壓力是什么？

戴大力：幾方面，從我們產品力打造，圍繞的核心三個要素。

第一，高顏值。作爲一輛跑車，還是表達現在造型科技、時尚、運動情緒出來，在顏值打造上，包括外觀和內飾上必須得達到一定標准和水平，才能襯得上跑車，否則的話是平庸化的轎車，光便宜不會討人喜歡。可能有用戶去購买，但是不會觸動跑車激情，或者體現運動特性出來，因此一定要在造型上要打造跑車的風格。

第二，性能上。剛才你也提到好开，讓老手、新手都能夠容易上手，都能體驗到性能，這個是比較難的事情。綜合可以說這個車是基於山海平台，但跟哪吒S的動態表現完全不一樣，兩個車型的風格不一樣。這個是掌握平衡，既要滿足追求性能的人，怎么讓他操控，怎么去做極限動作，也要滿足一般的消費者舒適性。

第三，大家可以看到，傳統的跑車，實際上爲了追求個性，可能不是很舒適，而哪吒GT我們會平衡性能和舒適之間的特性，這個也是對工程來說是比較大的難點。我們想將性能和舒適做到比較好的綜合，最終打磨出的哪吒GT這個車型。

智駕網：電動跑車和燃油跑車您覺得從燃油時代到電動時代，難點在哪兒？

戴大力：一方面從跑車的元素上來說是相同的，比如說從外形識別度、車型架構設置，比如說我們爲什么定義兩門四座，如果變成兩門兩座降低了實用性，車畢竟還是出行工具，在玩的同時還要滿足日常使用和出行的場景。讓它有更多的用途，這是跟燃油和電動車的差別。

剛才你也提到重心，怎么去設計不同前後軸荷配比，比如說我們在山海平台做了50：50軸荷分配，這樣在電動車時代，我們也保證了同樣跑車運動性能，也採取了四驅和後驅，保證在極限操控性能和日常使用的性能都能得到同樣駕控樂趣，後續的車型在一些極限運動上也有很好的表現。這是燃油車和電車一些相同的點。

不同的一方面在空間利用率上，首先電動車要比燃油車有更好的空間利用率。

第二，在電控極限響應上，首先電車有天然的優勢，比如說在油門的響應速度，從200毫秒響應時間，對於燃油車來說要提升從動力輸出到車的扭矩表現，效率來的更直接，更快速，表現出來的就是操控性、響應、加速性都會比燃油車做的更好，這就是帶來的好的體驗。包括在扭矩分配上，因爲我們在電控動力輸出和電控制動和轉向匹配上，也比燃油車做的更容易一些，但是軟件會做的更復雜。

智駕網：這是第一款跑車，有沒有對標比如說保時捷或其他車型？

戴大力：哪吒GT沒有對標競品，我們在設計之初，大家也都在提問，有沒有這樣一個競品？或者有一個對標車？可以明確的是，哪吒GT沒有一個明確的競品。但是我們對於跑車的品類做了對標技術分析，比如說制動、轉向、操控、設計語言和結構設計，我們是做了一些參照，或者是提取跑車的特點。

電動汽車觀察家：我這裏有兩個問題。第一問題，我感覺哪吒汽車突然推出來一個GT，我原來是想可能哪吒下一款車型是更高端的，比如說SUV這樣的，因爲畢竟市場更大，爲什么最後會是GT？這個問題我很好奇，因爲它畢竟是相對小衆的市場，對於體量來說，以我的邏輯來看沒有那么大的優勢，這是一個問題。第二問題，哪吒GT出來很快，很突然，想問开發周期大概是多長的時間？

戴大力：這個問題問的比較到位。

我們產品邏輯當時是怎么考慮的呢？您說的產品類型我們都在开發，不同的節奏，爲什么把這個產品節奏提到前面了？我們在开發山海平台的時候也會思考，首發車型我們有哪吒S，代表我們最新山海平台所有的從底盤、動力、制能到車型機械架構的研發水平。

哪吒S开發之後，我們再很順其自然的开發一款轎車之後的SUV，大家一般習慣都是這樣的，但是我們當時在分析人群的時候發現，我們看到更多消費者對於未來產品個性化需求。

哪吒S對於他們來說，是B級燃油車顛覆者，或者是標杆產品。但是在哪吒S之下會更年輕化、更輕盈、更個性化的表達，我們看到有這樣的市場潛在需求，只是現在沒有合適的產品去滿足他。

跑車人人都想要，就像張勇總上午發布時候說的，人人都有跑車夢，只不過這個跑車夢是用什么來表達和實現。原來這個夢對我們來說可能遙不可及，或者說無法將我們的日常出行和跑車結合在一起，但是我們用電動跑車設計來滿足既能表達個性，又能享受到跑車的樂趣，還能把滿足自己出行需求，我們就做了兩門四座電動跑車，是這么一個產品邏輯。

它在市場上，剛才說也沒有競品或者是當我們定義的時候也沒有對手出來，對標車型也沒有，主要還是我們希望能夠激發大家潛在對車的夢想，或者叫用技術去創造更多的需求出來，這是一個。

第二，你剛剛提到它是不是很小衆，我們在做完市場用戶研究和前期測評之後發現，我們在電動車時代出行多樣性已經對車輛的需求變得多樣化，很多人第一台車完全可以是一台電動跑車。比如說他個人的生活半徑、自己出行的方式、生活的方式都可以用這台車來滿足。某種程度上你可以把它當做個性化的跑車，也可以把它當成出行工具或者玩具，我可以玩，可以滿足我各種需求的車型，是這么一個邏輯。

還有开發周期，因爲开發也是基於山海平台，有了哪吒S的基礎，很多底盤結構和零部件，包括智能化座艙和智能駕駛的部件都可以通用到我們哪吒GT，哪吒S到哪吒GT，开發周期就壓縮比較短，差不多比哪吒S壓縮將近3個月的時間。

媒體：我這次來車展，發現一個小的趨勢，發現我們做電動車的，大家好像對GT慢慢有了一些感覺，您覺得出現這種趨勢的原因是什么？以及未來相當長的一段時間，會不會出現緊繃的狀態，大家都开始從這個方向开始卷了？

戴大力：從技術角度來說，原來的跑車需要的技術，要有大功率的發動機，要有比較好的車身架構去承載，比如說後驅或者是中置和後置，這種架構才能夠傳遞，因爲必須有很澎湃的動力才能實現跑車加速度和性能，但是電動化時代有了電，把整個動能變得很簡單，這個是從技術上比以前更容易一些，這是一個。

第二，我們看到傳統消費者已經逐漸在淡出市場，主力人群變成個性化消費者，年輕人群，比如說我們看到統計數字來說，60後、70後人群在消費比例上也變了，已經佔很少了，當然他也是高價值的用戶，他會消費在另一個比如說智能換購。

但是更多初始消費者都是在85後、90後。60後、70後所處的時代和消費的訴求更多的是去滿足一家，比如說一個人要考慮全家出行，跟在座的各位要考慮的出行方式完全不一樣。可能有更多機會讓自己的個性釋放出來，或者滿足以我爲主，而不是以家庭爲主，或者以更多的場景爲主，以我爲主的消費需求，這個我覺得是潛在的因素。

讓車輛的消費更個性，而不是趨同，原來你买一台奧迪，我也买一台奧迪，大家是趨同消費。個性消費，我跟你的不一樣，我按我的消費習慣，或者我的使用場景來選擇我自己的喜歡的。這個我覺得是消費者的變化，一個技術容易了，第二個消費者需求也變了，大家都關注到這一點找到了這種市場機會。

我覺得後續的車也的確是會越來越多，卷也好，或者大家良性去競爭也好，最終還是得益消費者有更多的選擇。

電動汽車觀察家：這車賺錢嗎？

戴大力：還好。

電動汽車觀察家：有利潤？

戴大力：這個很有挑战，但是我們很親民，價格我們也是做的可以。

電動汽車觀察家：這個能力是怎么來的？感覺配置不錯，價格到這裏，還能有利潤，因爲現在很多車都不賺錢了，這是怎么做到的？

戴大力：核心的要素，第一個我們得益於整個國內的供應鏈和產業鏈的技術成熟，汽車還是一個規模效應，這是咱們的基礎。如果放在五年前剛开始電動車一年只賣幾萬台的時候，我們大家可能都談不到成本，但是現在每年600萬-700萬的規模之後，开始整個產業鏈比較成熟，技術帶來的下降的趨勢也比較明顯，得益於產業鏈。

第二個就是我們自己的平台化，我們平台化哪吒S基於山海平台對整個平台化，包括我們動力的平台化，這樣產品的規模效應逐漸起來，這是第二個因素。

第三個就是技術創新，比如在很多技術點的整合，就像我們在多控制器整合成一個控制器，這樣我們的成本降低就會比以前下降的速度更快，給大家舉一個例子，就是像類似過去電腦那個時代，不同的主板、顯卡、內存卡、聲卡、接收器組合成多功能的主板道理一樣，我們在山海平台也採取了很多的多核心的控制器。因爲基於芯片技術的成熟，有更加強大的芯片，允許我們把多個域的控制器掌握在一起，這樣我們也會帶來很好的規模效益。技術創新去加強，這也是一個要點。

電動汽車觀察家：它跟哪吒GT更輕了、電池用的更少有關系嗎？

戴大力：有一方面技術的進步，比如說我們電機的效能提升、風阻的降低、輕量化的控制，電池的集成度更高，電池包比如說原來有電芯的模組、電池包現在有無模組的，這樣我們把整個電池的結構件減少了，這也是集成化的一種，這樣導致了整個產生的價值成本更低，車也更輕，綜合下來技術還是在進步的。

智駕網：咱們山海架構和現在很多供應商提的架構是什么關系？

戴大力：山海平台可以理解成兩個，一個是物理架構，比如說物理架構裏面有底盤、動力、車身結構，包括軸荷分配、尺寸、動力的驅動分配。還有一個電器架構，因爲很多公司都在做平台化，包括各個公司都在追求平台化，的確也帶來了架構，剛才說了物理架構和電器架構的邏輯架構的關聯和獨立。

因爲物理架構不可能脫離开控制的架構獨立存在，否則的話就不能工作了。但是它的確是一個載體，能夠把電器架構重現和最終動作的執行器，可以考慮到看得見的或者實體的都是物理。意義架構來說和軟件和硬件的通訊的架構都是電子電器的架構，這部分每個人都在說平台，大家的理解其實表達的名字不一樣，但是表達的內容都是一樣的。

智駕網：可以這么說嗎，電子電器架構是供應商的，可能物理架構是咱們自己的？

戴大力：兩個都是自己的，只不過裏面的模塊和零件可能是供應商提供的，因爲這個必須得是自己掌控的。

新出行：其實哪吒GT價格還屬於稍微打擊的，其他的一些友商因爲價格方面產生了一些品控的問題。基於目前很強的性價比，我們的哪吒GT如何保證良好的品控？其實很多汽車也有一個擔憂就是說，哪吒能否真正做好GT？

戴大力：第一個是我們在整車的保有量，我們現在全系已經超過了27萬台銷量，這個保有量也是我們在市場做好品控和用戶的信心。

第二個大家可以看到我們山海平台首發車型哪吒S，上市交付已經有差不多8000多台，大家現在也看到我們在媒體、網站、第三方測評上已經口碑在這個級別排名裏面第一。在哪吒GT的交付上，我是建議大家去开、去試駕，到店裏面去實際體驗，這樣大家在用的過程中或者在測的過程中，就會看到我們對品控的掌握和制造方面的一些追求。我對我們的技術开發和整個制造過程和品控還是很有信心的。

可能很多人擔心是不是低價了之後產品會很Low，我們認爲最終還是能夠用技術去降本，去實現我們的科技平權，這不是一個口號，是實實在在地創新，去把它融合在車裏面，讓消費者得到一個好處。因爲對於我們來說公司的目標就是用電動化、智能化最新的技術，去打造老百姓能用得起的產品。

電動汽車觀察家：哪吒GT已經上市了，之後的產品哪吒內部有沒有具體的計劃之後要出什么車型，然後要瞄准什么價位這樣的一些思考？

戴大力：持續都在做开發，應該說陸續都會發布到市場上，因爲作爲一個產品开發是我們投放到市場基本上都是兩年前开始开發和策劃的，這個期間我們會加入最新的競爭形態、用戶的需求和技術發展的趨勢，不斷地修整和調整。

大的車型和種類會定義清楚，時間表不太方便露出，但是已經有系列的產品，而不只是一個，後續會有系列出來，會根據我們產品的節奏上市。今年比較重大的事件就是哪吒GT的交付，下半年會有新的產品出來。

智駕網：有一個說法，就是現在誰出一個30萬的車就找死。昨天去參加了一個會，他們推出了新的電子架構，說還能再降低20%的成本，是不是有兩個趨勢，第一個趨勢就是電動車一定會越來越便宜，像零跑說的5萬塊錢的豪華車也有可能出現。

比如說像哪吒定了一個什么產品线，是不是5萬以上慢慢往上走30萬、40萬的車，還是我們基於像您說的科技平權這個理念，一直把電動車在便宜的路上一直走下去做到極致？

戴大力：其實我認爲科技平權的理念並不等於便宜，是在這個級別裏面用更高級的技術打敗原有的架構。比如說在10萬級別市場裏，哪吒V，我們也叫10萬的智能車，很多人說10萬塊錢沒法做車，其實哪吒V我們也有L2級的智駕和泊車的功能，而且我們的銷量佔比還不低。15萬我們也可以做哪吒U車系，我們叫15萬級智能天花板。

在B+級市場，哪吒S，我們達到20萬-30萬之間，實際是提供這個級別，最終還是用技術去給更多的可行性或者更多的價值，這是我們的一個初衷。

我們把跑車作爲平民化或者大衆化，讓更多的人有資格或者有機會去體驗跑車的性能或者擁有一台跑車，後續的車型我們也會用這種思路，但並不等於說一定要做便宜車，因爲便宜是相對價值，它不是一個絕對值。在那個級別裏面，比競品或者說打破原有的競爭格局，用技術打破，而不是單純的以價格或者犧牲品質，這個是不可持續的。

它的底氣來源於兩個，第一個就是技術的發展趨勢。剛才我舉了一個例子，比如像摩爾定律，大家都很明確地體會到了，我們從手機一代一代走過來的。實際上汽車行業已經开始了，包括安裝輔助汽車的新能源電子架構，包括軟件算法這樣的東西，包括未來的平台我們的共用，這樣讓整個的分攤越來越少，整個技術會在保證同樣價值的情況下，性價比會越來越高。

第二個就是創新，利用技術的突破，把更多的技術整合起來。比如說我們剛才提到的智駕的功能和座艙的功能一體化，同樣算力的芯片既可以用智能駕駛圖像處理感知，雷達處理、控制車，也可以把座艙裏面的顯示，同樣一個芯片也可以做這樣的功能，DMS或者是更多的驅動，都可以用這個芯片。現在的架構是兩顆芯片，未來的架構是一個芯片。現在的價格很多都是幾千塊錢或者甚至上萬塊錢，未來可能就變成了手機化，可能變成一千塊錢兩千塊錢，實際上這個技術就可以帶來很多智能化的體驗，這樣的話也可以把整個車企拉起來。

至於是不是五萬塊錢的電動車這個不敢苟同，因爲還要用材、用料還要物有所值，還是要保證價值的前提下，用技術體現可能性，我覺得這個機會會越來越高。

智駕網：這個趨勢您認同嗎？

戴大力：我認爲一定會這樣的，趨於理性的價值。

智駕網：基於這種判斷我們就沒必要做30萬以上的車？

戴大力：那不一定，比如說我要做六座、七座，可能就會突破了30萬，在那個價值端裏面，可能原來花了五十萬、六十萬的價格的體驗，可能用三十萬的價格，比如說要算更多的舒適性或者豪華性的裝備，還是要用料和技術去實現。

智駕網：咱這個計劃其實也是挺完整的，不會是局限在目前的這個環境？

戴大力：我們還是看看用戶的需求，有什么樣的需求用什么樣的技術去滿足這種需求。

Autocarweekly：作爲大衆化跑車品類的一個，您對於一個品類核心產品的標准是什么？像我們的產品可能還有單點形成，這個也是原來不可想象的事情，我們對於這個品類發展核心的定義是什么？能不能給出一個簡單的表達？

戴大力：其實電動汽車時代我認爲是沒有標准的，只能說用戶來定義標准或者用技術定義標准，我們只是做了一個开始，做了一個嘗試，原來是沒有路子的。

我們只是做了第一個，但是不能說我們建立了標准，說別人做的就不是電動跑車，我認爲還不到這個時代。實際上真正的標准是用戶的標准，用戶的選擇、用戶的需求是標准。比如說我們這一代人用得更多的還是以駕車樂趣去定制，可能更多的年輕人再過十年，也可能對跑車不屑一顧了，他覺得這個東西自動駕駛好了，還是用戶進行標准。

客標一直都在，我們看看原有的跑車，他有他張揚的個性、另類的表達，是一種跑車的理念。在電動跑車時代，面對了新的消費者，又是一個時代。GT最早的概念是循照着寬體的敞篷車，現在這個時代的GT跟初始的感覺，完全不一樣，標准變了。

電動勢：電動跑車也不是說沒有，之前有一些新勢力也推出了。前面有兩個一個比較傳統的前途K50，然後一個是零跑S01。現在這個車說實話，價格出來覺得蠻驚喜的，但是更深入想一下，真正的玩跑車要不要买這個車，一般正常代步可能覺得還不錯。這樣的一種市場預期，你們大概是怎么期待的？

產品前幾天我上車开了，畢竟山海平台出來，我覺得有一點像跑車化的哪吒S，一些風格跟哪吒S還是很像的，整個操控我覺得確實是往跑車方向靠近，就我個人來說，舒適性上不是那么順滑，可能就是剎車觸斷比較容易點頭，稍微踩一點就是急停，這個可能是跟哪吒S傳過來。

還有一個有疑問的地方，爲什么不加一個尾翼呢？

戴大力：這台車實體上做了很多留白，大家可以按照自己的個性，用於改裝或者增加，比如說您剛才提到的前面的尾翼、側裙、尾部都做了很多可以去玩的內容，而不是全部由我們定義，下面的展車你們可以看到我們做了嘗試。

電動勢：目前確實是有的，就是尾翼沒有做。

戴大力：留給大家去嘗試，如果由我們來定義可能大家的選擇就沒有那么多，這個我們是把它留下來的，因爲很多人都喜歡去改裝，你要是需要的話我們可以去做推薦設計的。

當時爭議比較大的，推出一些原廠改裝，我們還是保證這個車更多的原廠性，留給很多人玩，比如說關於每個人個性的，比如說音響這種內飾、裝飾等大家可以自己去玩的空間。

回過頭來還是您體驗的性能，我們更多的是希望讓這個車性能上有一些更多的綜合體，我們需要有一個技能適應跑車的性能和極限的情況，要照顧到舒適性。我們做了兩種模式，舒適模式和運動模式。運動模式還做了扭力分配的調節，讓更多的人體會到更多的自己想要的東西，而不只是面向少數，我們希望是一個大批量的事情。

電動勢：跑車有這樣的因素在裏面，所謂跑車爲什么賣得貴，除了它的外觀就是它能跑。爲什么能跑，就是因爲它裏面涉及很復雜的調教，還有一些材料在裏面，哪吒GT現在賣這么便宜？調教有沒有包含在裏面？調教是哪吒自己做的還是找第三方？有沒有這種元素在裏面？

戴大力：這個問題涉及調教，我們很多基礎是哪吒S，但是我們自己有專門的調教團隊，我們還有兩個賽車手專門做極限的研發，當然我們在討論的時候也比較激烈，是不是照顧所有的人？這對很多新手來說是建立制動信任，快速建立安全的概念，第一腳讓他有制動的感覺，這很重要，因爲這讓他安心。很多人覺得這個車是不是按不住？我是不是能駕馭得了？我們在這個地方爭論很激烈，這部分我們後驅也會做一部分的優化。我不知道您是什么時間做的試駕。

電動勢：前幾天，在廈門。之前試哪吒S的時候，也是碰到這個問題，稍微剛剛起步剎車一點，整個車身直接點頭下去。

插話：您是後期用的量產車來測，還是說……

電動勢：就是試駕活動的時候。

戴大力：可以現在再試試，綜合了很多意見去做了細微的調整，歡迎再去开一遍。

電動勢：還有一個市場的問題，因爲前面兩個跑車已經擱淺，你們這塊兒到底是什么想法？

戴大力：市場我還是挺有信心的，包括媒體的反饋、信息的反饋，大家非常的積極，我們還是很樂觀的。

電動勢：你們這個理念跟當時零跑s01很像，我們當時採訪朱江明的時候，他當時也說他推出這個是因爲電動化時代主要是跑城市，他要對標的車型就是本田S660，他當時從日本回來想學那個車。

戴大力：那個車跟我們這個概念還是完全不一樣的，你可以看一下，適用場景，或者車身的定義……

電動勢：你們更廣一點。

戴大力：而且這個車的調性也比那個高級很多，它是現代純跑車的概念。大家可能會認爲我們就是賣便宜了，上午很多朋友說你們做的那么便宜怎么這么卷，我說我們還是有誠意的，能夠把好的產品跟好的品控交給用戶，我們是有自己的信心。

電動汽車觀察家：關於市場價格，前段時間零跑發布會，全线價格下沉，雖然大家都在降價，但是零跑降價很微妙，我對它的判斷是，是把自己全系產品避开競爭最激烈的市場。

戴大力：下沉一個區間？

電動汽車觀察家：對，也就是在20-30萬這個區間，這個區間有很多很爆的車型。

戴大力：它原來定價也是在那個區間。

電動汽車觀察家：原來是有的，但是在降價之後完全撤了，我覺得就是想避战。大家越卷越瘋，面對這樣的市場行情，哪吒這邊是怎么考慮的？

戴大力：從技術角度來說，今年因爲疫情、補貼或者是排放法規的原因，燃油車有一些亂战，實際上最終反饋還是產品力是不是被用戶接受，性價比是不是夠的。因爲調整價格本身就是在調整性價比，同樣的性能，價格下來了，說明整個市場的競爭環境比較慘烈，這個我們也都感覺到。但從長期來看，堅持長期主義能夠帶來自己的物超所值的價值，我們沒有動搖。

剛才說後續產品开發。好的產品會說話，不能因一時經營上或者價格战去調整打法，把產品做差，不能這樣做。當然競爭會很激烈，我們在產品價格上也做了優惠和促銷行動，這是我們營銷公司在跟產品用戶交流定價或者根據市場競爭去調整營銷節奏。但是從研發的角度來說，我們沒有調整我們的計劃或者策略，還是要追求高價值、高性價比，用技術給用戶帶來更多價值感。

至於難題就得是我們自己去解，技術上先降成本，跟供應鏈、合作夥伴合理分工，分攤整個所有的技術，不要做很多、總在蓋一樓，或者大家都在做發明輪子的投入，沒有意義。平台化共用的技術，最終讓消費者得益。

電動勢：最近碳酸鋰價格降很多，價格傳導到你們這兒了嗎？

戴大力：是，要不我們也不會有這么好的價格出來。

電動勢：但我覺得這個時候的降價……

戴大力：還是會有彈性的，我們也知道碳酸鋰價格可能會再上漲，這個沒有辦法。

電動勢：年前漲價漲的挺瘋的，但是現在降價感覺靜悄悄的。

戴大力：假如碳酸鋰還要漲回去年的價格，那怎么辦？

電動勢：最近已經有風在吹了。

戴大力：就是市場行爲，消費者也得逐漸適應這種情況。

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