2023 上海車展期間，蔚小理無不“暗暗較勁”。

比如，$蔚來(NYSE|NIO)$和小鵬同時亮相了基於全新平台打造的新車型蔚來 ES6 和小鵬 G6；小鵬和理想發布 800V 超充純電解決方案，對標蔚來換電模式；在智能化方面，蔚小理三家都將在今年迎來城市輔助駕駛的落地應用，免費標配還是按需訂閱成爲爭議焦點；何小鵬到蔚來展台參觀等。

值得一提的是，在車展第二天（4月19日），理想官方發了一則關於周銷量的消息，並表示“理想周銷量達到 0.63 萬輛，遠超其它新勢力品牌，蟬聯中國市場新勢力品牌周銷量冠軍。”但耐人尋味的是，車企們不公布周銷量已經成爲默認的共識，有網友評價稱，所以說“隊友最壞”。

事實上，從蔚小理在上海車展上的動態不難看出，無論是電動化，還是在智能化層面，蔚小理既有趨同的思考，也存在各自商業模式的差異性，而這些多面因素都在上海車展上被對比，被討論。

蔚小理“出牌”

車展第一天，理想率先出牌，發布了“雙能战略”，將在“智能”和“電能”全面發力。

智能方面，理想宣布 AD Max 3.0 的城市 NOA 導航輔助駕駛將於今年第二季度內开啓推送，並於年底前完成 100 個城市的落地推送。

理想汽車總裁兼總工程師馬東輝

電能方面，理想汽車將推出 800V 超充純電解決方案，正式邁入“增程電動”與“高壓純電”並駕齊驅的新階段，到 2025 年形成“ 1 款旗艦車型+5 款增程電動車型+5 款高壓純電車型”的產品布。同時，在發布會上，理想汽車與寧德時代籤署《全面战略協議》，並宣布理想汽車首款純電車型將成爲全球首款搭載 4C 麒麟電池的車型。

理想雙能战略發布剛結束，小鵬汽車展台隨即亮相了基於 SEPA2.0「扶搖」全域智能進化架構下的首款战略車型“小鵬 G6”，這也是小鵬即將推出的第三款 SUV 車型。

相比今年年初低調推出的小鵬 P7i，基於新架構打造的小鵬 G6 更像是小鵬在 G9 發布事故後祭出的大招，從配置來看，小鵬 G6 基本匯聚了小鵬當下最新的技術成果。

小鵬 G6

智能化方面，小鵬 G6 搭載了 XNGP 智能輔助駕駛系統和 Xmart OS 4.0 車載智能系統，智駕系統目前已經在上海、廣州和深圳等地开放城市 NGP 功能。

動力補能上，小鵬 G6 採用全域 800V 高壓 SiC 碳化硅平台並標配 3C 電芯，續航可達 755km，最快可以實現“充電 10min，續航增加 300km”的補能。

制造層面，在扶搖架構技術加持下，小鵬 G6 採用前後一體式鋁壓鑄車身，最大壓鑄力可達12,000噸，並採用 CIB 電池車身一體化技術，降低整車質心高度，提高空間利用率。

蔚來董事長李斌

蔚來展台同樣帶來了新產品亮相，基於第二代平台打造的新款蔚來 ES6 首發亮相。不過，蔚來方面並無透露太多關於 ES6 的產品信息，李斌表示，蔚來 ES6 並將於 5 月下旬正式上市發布和交付。

不過，李斌在發布環節讓持幣待購 Q5、X3、GLC 等車型的用戶再等等，作爲參考依據，ES6 價格區間大概爲 30-40 萬元。

另外，蔚來還發布了 2023 款蔚來 ET7 ，目前已經开啓預定，5 月中旬开始交付。鈦媒體 App 注意到，蔚來近 3000 平米展台上基本是二代平台打造的車型，包括 ET7、ES7、ET5、EC7 以及新款 ES8。

蔚來展台

可以看到，在 2023 上海車展發布上，蔚小理無論是战略層面，還是產品層面，都已經預示了接下來一年的動態。

伴隨着理想純電方案的發布，蔚小理三家也將在純電賽道上迎來正面競爭，尤其是理想、小鵬積極推進的 800V 超充方案的量產落地，是否會削弱蔚來換電的影響力？與此同時，隨着城市輔助駕駛迎來關鍵的交付階段，小鵬、蔚來、理想三家在智能駕駛上的布局和規劃也將迎來檢驗時刻。

可以說，蔚小理之間新一輪的較勁，才剛剛开始。

800V超充 VS 換電模式，終結補能焦慮？

在上海車展發布會上，理想和小鵬不約而同強調了 800V 超充方案。

小鵬提出，扶搖架構下的車型將採用全棧自研的全新 800V XPower 電驅，標配 800V 高壓 SiC 碳化硅平台，車樁結合最高可實現“充電 5min，續航 200km”。

據官方給出的數據，該 800V 高壓 SiC 碳化硅油冷扁线深度集成電驅，電驅系統綜合工況效率能夠達到 92%，綜合效率每提升 1%，續航裏程可提升 2%。

理想方面，其在“電能战略”下發布了 800V 超充純電解決方案，結合基於第三代功率半導體的高壓電驅系統、具備 4C 充電能力的電池、寬溫域的熱管理系統和 4C 超充網絡，實現“充電 10 分鐘，續航 400 公裏”的充電體驗。

按照規劃，理想將於今年年底建成超 300 座高速超充站，到 2025 年會建成 3000 座超級快充站。

可以看到，小鵬和理想在補能路线上都集中強調了 800V 的應用，這其實也是業內目前主流的研發路线，即採用高電壓的方式提升充電速度，包括比亞迪、吉利、嵐圖、Lucid、奧迪、通用等車企都有所布局。

目前國內大部分車型採用 400V 平台，第三方充電樁電流被限制在 250A，因此充電最大功率在 100kW 左右，按單車帶電量 50kWh 計算，電池由 30% SOC 充電至 80% SOC 需要 30 分鐘。

要進一步提升充電效率，路徑有二——要么提高電流，要么提升電壓。分別來看，如果僅是提升電流，其很多功率會以熱的形式散發掉了，損耗較大，且快充上限低。因此，車企更傾向於探索高電壓方向。

“你可以把水倒到一個池子裏，原來這個水瓶子很大、口很小，現在是把這個口放大了，所以倒水的速度變快了。”何小鵬用一個簡單的例子闡述 800V 的作用。

除了滿足快充以外，高壓平台還有很多額外價值，包括減少线纜和部件，使得車重減輕，提升續航裏程等。據 Future eDrive- - Technologies 測算，在 800V 平台下 100kWh 的電池有望減重達 25kg。另外，信達證券數據顯示，800V 電壓平台單車價值量或將提升 40%。

在外界看來，當 800V 走向量產應用，意味着充電效率從 2G 帶入到 5G 時代，充電效率的快速提升緩解了電動汽車的補能焦慮。當充電效率提升，其與換電之間孰優孰劣的討論又再一次被擺上台面，而作爲換電陣營代表選手的蔚來，不可避免成爲對標對象。

800V 的到來，是否會削弱換電的優勢？

在秦力洪看來，800V 目前還只是一個美好的概念，從現階段基礎設施建設來看，用戶真能夠享受到 800V 的好處還有很長距離。

“真正的充電速度不光取決於車，還要取決於電，如果只有 800 伏的車，沒有 800 伏的電，不能說把池子做大水就裝得快，問題是水沒有那么多”，秦力洪說道，“目前很多地方電力容量有限，改造難度很大，如果幾輛電動車同時充電，電流分配更難以支持。”

 蔚來總裁秦力洪

同時，秦力洪認爲，隨着 800V 走向應用，電壓越高，換電站的優勢反而越大，這也是蔚來在今年加速布局第三代換電站的原因之一。

從秦力洪的回答來看，800V 的到來對換電來說並非威脅性因素，而是助推電動汽車補能提速增效的加速器。

截至 4 月 18 日，蔚來換電站已建成 1356 座。在車展發布環節，李斌表示將加速換電站的建設，自 6 月份起，每月將新增 200 座換電站；而在今年年初，蔚來的規劃是新增 1000 座換電站，保持每月新增 120-150 座的建設速度。

事實上，無論是 800V 快充還是換電，表面上看充電模式和路线之爭，實際是補能時間、補能速度、以及充電樁/換電站數量上的競爭，要終結補能焦慮的問題，無法依賴單一要素的作用。

城市輔助駕駛賽跑，標配 or 收費？

在智能駕駛上，一個行業共識是，2023 年將是城市輔助駕駛批量應用的元年，蔚小理同樣迎來高階智能駕駛开進城市道路，接受用戶檢驗的關鍵時期。

小鵬是三家中最早啓動算法自研，2018 年就發布了 Xpilot2.0。今年 3 月 31 日，小鵬汽車 XNGP 第一階段能力开始向小鵬 G9 及小鵬 P7i 用戶分批推送，在廣州、深圳和上海开放城市 NGP 功能。當然，在上海車展亮相的小鵬 G6 同樣搭載了 XNGP 智能輔助駕駛系統，小鵬稱之爲“無人駕駛前的最後一款車”。

按照小鵬的計劃，將於今年下半年在無高精地圖覆蓋的城市开放自動變道、超車、左右轉的能力，並預計在 2024 年推出 XNGP 的終極形態，即實現車位到車位的全場景輔助駕駛能力。

相比之下，蔚來、理想布局較晚，雙方相繼脫離了 Mobileye 的打包技術後才开啓軟件自研。

理想智能駕駛 1.0 系統最早是在2021 款理想 ONE 上發布，智能駕駛 2.0 系統是 2022 年 8 月陸續在理想 L9、理想 L8 以及理想 L7 上落地。在上海車展上，理想宣布其智能駕駛邁入 3.0 時代，從高速場景進入到城市場景，計劃於今年二季度开始推送內測用戶，到 2023 年年底推送的國內城市將超過 100 座。

蔚來是在 NT2.0 技術平台拋棄 Mobileye 後才推出真正從感知、規劃到決策、執行的全棧自研系統，即 NOP+。2022 年 12 月底，蔚來在 NT 2.0 車型上开啓增強型領航輔助功能 NOP+ Beta 的用戶免費試用。

不過，蔚來在車展前一周宣布，自 7 月 1 日起，正式發布的 NOP+ 服務將採用按月訂閱方式收費，定價爲 380 元/月，符合條件的用戶將享有 2 年至 12 年免費使用權。

可以看到，蔚小理三家在輔助駕駛方案的商業模式呈現出明顯差異化——小鵬汽車智駕軟件不單獨收費，根據不同車型的硬件支持不同的自動駕駛輔助功能；理想則是堅持標配智能駕駛，並於車展上宣布理想 AD Max 3.0 的城市 NOA 導航輔助駕駛系統軟件和服務終身免費；蔚來則是選擇按月訂閱的方式提供給用戶。

對於智能駕駛不同的商業模式，李斌認爲，所謂免費在於是否涵蓋在車價當中，本質上是文字遊戲。“每個公司有自己的定價策略，其實這個沒多復雜，一次收錢，含在車價裏面和不含在車價裏面，就是一個文字遊戲。”李斌說道。

“我們確實是以極低的成本前置到購車的車價裏”，理想汽車智能駕駛產品總監趙哲倫說道。對於按月訂閱的收費方式，趙哲倫也在會後交流中給出了不同的看法。

他表示，“某些車企是採用訂閱的手段，每個月花幾百塊錢，在賣車的時候沒有任何價值。如果是標配硬件能力的車，在賣車的時候依然保持價值，以低的成本前置到用戶的購車中，對用戶來講利益才是最大化。”

不過，趙哲倫也同時提到，長久發展來看，如果真正達到了自動駕駛的狀態，它成爲了一項服務，那去做訂閱是比較合理的。“今天還是一項產品，一項輔助的功能，它更應該聚焦更多的用戶價值。”

無論採用哪種商業模式，是隨車买斷的價值資產，還是後期的因需訂閱，每家車企都有不同層面的思考，但基於這一問題的延伸思考是在前期不同的商業模式下，會帶來什么樣的數據後果，進而影響後期智能駕駛的商業化能力。

不過，歸根結底，最終的選擇權依然在於消費者，而真正能讓用戶作出選擇的，還在於智能駕駛能力水平。

從城市輔助駕駛的進度來看，蔚小理在今年下半年將迎來正面 PK 時刻，這其實也是智能汽車城市 NOA 產品落地的關鍵時期。據不完全統計，有將近 20 家自動駕駛公司高階智能駕駛方案將於 2023 年量產落地，城市 NOA 的質檢時刻即將到來。

留在牌桌的時間，進入倒計時

“危機感”、“卷”、“淘汰賽”……

諸如此類的詞語，成爲貫穿 2023 上海車展的關鍵詞。

“汽車行業的淘汰賽剛开始，300 萬的年銷售規模將只是車企的入場券，全球 300-500 萬銷量是基礎，不然難以存活。”何小鵬在在技術架構發布會上表示。

理想汽車商業副總裁劉傑同樣談到了淘汰賽的到來。“接下來三年，就是2023年到2025年，將是智能電動車三年的淘汰賽，這個競爭不僅僅是產品層面的競爭，而是技術、產品、交付能力的三大能力綜合競爭。”

在他看來，接下來行業的淘汰競爭會加速，內卷也會加速。到2025年，真正能夠被稱爲的頭部僅有 5 家。接下來從 2025-2030 年的過程，頭部 5 家企業大概率不會改變，只會進一步擴大市場份額。

蔚來也曾提出過，“2025 年左右是智能電動汽車行業決賽的开始”。在秦力洪看來，現階段的汽車市場更像是一場場資格賽，雖有淘汰，但不是一場輸贏定勝負的時候，車企有試錯的機會。

但無論如何，在這場賽事中，蔚小理都是場內爭奪晉級席位的選手。能否拿到下一場賽事的門票，現下的每一步，都尤爲關鍵。

過去一年，蔚來進行垂直大規模切換產品代際，李斌透露，到 7 月份會有 8 款基於第二代平台的車型交付，包括 ET7、ES7、ET5、EC7、ES8 等車型，這意味着，蔚來在第三季度將迎來二代平台全部車型接受市場檢驗的關鍵時期。

小鵬汽車同樣迎來平台架構的切換，尤其在去年 G9 發布事故時候，作爲基於小鵬扶搖架構打造的首款車型，小鵬 G6 能否將小鵬汽車從泥濘中拉出，成功脫困尤爲關鍵。

對於理想，雙能战略的發布意味着理想开始真正進入純電領域，這意味着理想進入了對手更多、競爭更爲激烈的賽道，蔚來、小鵬在純電探索上面臨的難題同樣擺在理想面前。

無論是業務的發展迭代，還是傳統車企推出新品牌开啓反攻，亦或是資本市場對新能源汽車賽道的態度，蔚小理都早已不是 1.0 的新勢力階段了，先發優勢正逐漸消失。

在市場加劇的新階段，蔚小理需要拿出實打實的技術實力才能換來市場的認可，而最直接的體現即是銷量與業績。

從蔚小理 2022 年的業務表現來看，蔚小理都沒有達到盈利的及格线。 2022 年，蔚小理分別交付了 122486 輛、 120757 輛、133246 輛，均未達到預期目標，距離何小鵬所說的“300萬年銷售規模的入場券”的目標更是遙遠。

不僅如此，三家車企依然處在虧損狀態，年淨虧損分別達到 144.37 億元、91.4 億元、20.32 億元。

對蔚小理而言，要想留在場上，在各自的價格區間獲取最大的市場份額尤爲關鍵。不過，需要明確的是，蔚小理之間不是你進我退的零和遊戲，當下的電動車市場也並達到飽和狀態，而是依舊處在开疆拓土，搶奪市場份額的時期。

在上海車展這場行業盛會上，蔚小理或多或少都已經打出手裏的好牌，但手裏的牌面還尚未可知，蔚小理中，誰會是手握王炸的那一方？誰最終會率先出线？

（本文首發，作者｜肖曼，編輯｜張敏）

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