首先，特斯拉是否會持續漲價？

顯然不會。自特斯拉國產化以來，僅出現過一次漲價周期，即21年Q4-22年Q1，行業背景是新能車滲透率急速拉升，主流新能車品牌全都供不應求，行業平均2個月等車周期，新能車價格普漲；特斯拉本身產能滿負荷運轉，M3等車周期4個月，MY等車3個月。當前行業背景是，新能車需求環比平穩增長，主流品牌庫存充足或交車周期較短，一波價格战後普遍競品均明顯降價，且競品數量仍在增長；同時國內特斯拉產能利用率爲8成，當前交車周期僅有1-4周，且1月大降價的短期刺激的效果在環比下降中。這個時候如果特斯拉進入漲價周期，無異於准備接受在中國銷量環比下滑，讓出更多份額給競爭對手，這顯然跟馬斯克追求更大銷量規模的經營思路違背。

那么，爲什么要漲價？

首先本次漲價幅度非常小，標准續航的MY降價了5.7萬後，今年2月和5月分別漲價了0.2萬元，整體降價依然有5.3萬元，买26萬元車的消費者絕大部分不會因爲0.2萬元就放棄特斯拉轉向別的品牌，這對短期需求的衝擊幾乎忽略不計。同時特斯拉也需要一次小幅的漲價，一方面上海車展期間，特斯拉要再次大降價的傳聞再次傳播，導致消費者觀望情緒再次增加，從草根交流的訂單和退訂也印證這點（1000元定金不可退，退訂指的是訂單60天有效期到期放棄購車），所以特斯拉需要改變消費者的降價預期，比如2月降價預期很強的時候，特斯拉也是選擇了漲價0.2萬元；另一方面，特斯拉追求M3/MY在中國銷量能有增長，而不是環比下滑，未來也需要進一步的降價，一般對銷量有明顯刺激效果的降價，從消費者心理角度，應該單次≥1萬元才有明顯效果，既然以後要降價，當前不影響需求的小幅漲價還能爲後續騰一些空間。

綜上，我們認爲特斯拉本次小幅漲價是完全正確的經營決策，且不排除甚至再出現一次0.2萬元這種級別的漲價，但是這些不影響真正的降價已經在酝釀中。而下次降價時候，理由也必然是電池等成本價格回落，公司是基於成本定價法而降價。

如何看未來特斯拉的銷量？

我們一直看好特斯拉在中國市場的銷量前景，但不是看好M3/MY這兩款已經國產化三年多的老車型的銷量增長，而是看好下一階段的平價車型MQ。中國車市平均購車價格大約15萬左右，直到現在國產特斯拉定價23萬元以上，也就是說大部分消費者仍然處於熟悉特斯拉但买不起特斯拉的階段。同時，特斯拉的品牌價值目前仍然高於國內所有電車品牌，品牌溢價的優勢在MQ上會有體現。因此，特斯拉在國內銷量的走勢就是，M3/MY降價維持銷量小幅增長，MQ量產後打50%-80%的增長空間。

4月上旬時曾判斷4月下旬汽車和新能車都應該有反彈，但事實上並沒有出現。當時判斷的理由是，銷量數據方面，4月上旬因3月底的透支而數據差，但其實4月中旬到下旬會持續好轉，同時車展雖然真實亮點很少，但車展的舉辦和更低的定價有利於提升對後續新能車的銷量信心，4月下旬是基本面和預期都在邊際好轉的時點，以上判斷應該說都兌現了，但預期的反彈沒有出現。

原因：一是AI板塊對汽車/新能車板塊的吸血，交易性因素；二是市場對汽車中長期預期悲觀化的時候，對邊際好轉反應鈍化了，而對於特斯拉而言，現階段處於市場剛經過對上海第三工廠預期的miss，同時特斯拉4月也沒有明顯邊際變化，在這樣形勢下也沒有出現獨立性的行情。所以，預期4月下旬反彈其實沒有出現。

這么來看，汽車大的行情需要市場對汽車格局和新能車滲透率中長期預期的改變，這兩點的關鍵點都在於頭部自主插混替代合資油車的斜率如何。而現在還處於鋪設渠道和上市前的價格博弈階段，這也是爲何今年初以來一直講上半年格局混沌期，隨着頭部自主插混的集中上市和推廣，答案即將揭曉，這也是下半年整車的行情的關鍵，建議重點關注長安長城吉利的插混轉型進展。

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