新能源車5月第一周銷量出爐。

根據上險量數據，5月1日至5月7日，理想（2015.HK）的交付數據是4500輛，蔚來（9866.HK）的交付數據是1000輛。可以發現，跟理想相比，蔚來已經遠遠落後了。今年4月，蔚來的銷量是6658輛，環比下降35.85%。

怎么看待這個數據？

首先，在造車新勢力裏，蔚來是唯一負增長的品牌，而其他品牌都不同幅度增長；其次，跟同行比，蔚來的銷量佔比不到其三成，三個蔚來加在一起也不夠一個理想打；再有，跟自己比，今年前四個月，蔚來的累計銷量爲3.77萬輛，只完成了全年銷量目標的15%。

不出意外的話，2023年對蔚來而言將是失去的一年！

接下來，投資者最關心的是，蔚來能否逆境翻盤，重新回到造車新勢力老大的位置，繼續高增長？

要回答這個問題，從前不久發生的一件事說起。

“斌哥你好，我不是來談話的，而是來談判的。我們的底牌，就是一萬多的ES7車主的口碑。”

在這段長達11分鐘的錄頻中，針對新款ES6對ES7存在被刺、ES7的二手保值率、該車和蔚來第一代平台有“大量通用零部件”等問題，對蔚來創始人李斌直接开火，並要求蔚來做出權益補償訴訟。

乍一看，車主的維權有些不講道理，李斌也順理成章的拒絕了車主們的所有訴求。不過，這也反映了蔚來這個品牌目前出現的問題，掉進了蔚來自己精心編制的“用戶陷阱”中。

一方面，爲了維護品牌口碑，蔚來多次對外表示不打“價格战”，不參與降價；但另一方面，蔚來二手車的貶值率在行業裏是非常有名的，而且蔚來官方也一度降價10萬對老款車型進行促銷。今年4月，蔚來官方宣布調整新購車主購車權益，取消了免費充家樁、調整每月免費換電次數，以及NOP+开啓訂閱收費模式。

一時間，各種口誅筆伐的聲音接踵而至。

蔚來原本的設想是，通過權益退坡的方式逼單，相當於品牌變相逆勢漲價。在蔚來的規劃裏，在培養起用戶習慣後，接下來一定會對換電和輔助駕駛等服務收費、賺取利潤。

但是，蔚來的如意算盤似乎要落空了。

首先，權益收費建立在銷量的基礎之上，但事實卻是，雖然蔚來車型衆多，但只靠ET5苦苦支撐，純電SUV車型幾乎全軍覆沒。可能有人會說，是因爲新老款更替的關系，導致銷量短暫下滑。那問題來了，更新換代每年都有，如果這能夠影響到消費者購买，是不是意味着新舊款車存在互博？另外，买新不买舊的邏輯，會不會間接了導致了蔚來在二手車的糟糕表現？

除此之外，蔚來還存在一個問題，就是各款車之間的外觀、配置差異化很小，但定價區間高度重合，無形中加劇了內耗。

其次，換電本身的優勢正在不斷退化。

誠然，就時長來說，換電對比充電具有很大的優勢。但是，換電模式存在兩個致命的缺陷，一是快充技術的快速進步，二是電池技術的快速迭代。尤其是後者，由於換電站是重資產投入，一旦電池技術快速迭代的話，蔚來需要計提大量折舊。

按道理來說，隨着銷量越來越高，蔚來的規模優勢會越來越明顯，但問題就在於，由於蔚來車型衆多，同時換電的巨額投入又大幅增加了蔚來的成本。於是乎，蔚來騎虎難下。

一方面，蔚來深陷“車型互搏”、“新舊款內耗”、“換電存在缺陷”等用戶陷阱；但另一方面，蔚來一口氣發布了阿爾卑斯和螢火蟲兩大子品牌，繼續對外擴張，是不是很不腳踏實地，連主品牌都尚未經營好，就又要分散精力去子品牌。

再有，蔚來希望通過推出“蔚來手機”的方式，滿足車主需求，提升用戶滿意度。但問題是，車主爲什么要多买一部手機，僅僅是爲了適配蔚來？如果不是作爲備用手機，又怎么說服消費者放棄蘋果？一句話，如果要做到不虧錢，必然需要面前大衆市場，即相當於與手機廠家同台競爭。

最後還有一點，蔚來爲了降低毛利率，選擇自建電池廠，與頭部電池企業展开競爭。我的疑問是，如果蔚來能造高端電池，建議索性轉型做電池企業，市值更大且盈利能力更強；如果只是能造低端電池，拋开產品品質和安全，本就偏弱的成本控制能力，蔚來真的能賺到錢嗎？真的比跟電池企業合作劃算嗎？看看隔壁的理想，沒有電池一體化也已經成功實現盈利了。

別忘了，很多整車廠都想自建電池，但最後都證明行不通。還有就是，蔚來原本就承受巨額虧損，而電池這門生意，甚至比整車更加燒錢。

一句話，蔚來的能力，撐不起這家公司的野心。

#新能源汽車下鄉細則准備中##新能源車股有機會嗎？#

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