在自動駕駛領域，阿裏幾乎是互聯網陣營中最“低調”的一位，但最近不得不“高調”了一把。

近日，有媒體報道，阿裏達摩院自動駕駛實驗室並入菜鳥集團。報道發出後，有申請達摩院自動駕駛部門暑期實習的同學在脈脈留言稱，雖說實習意向並不能說絕對被毀，但已接到HR消息說，“情況不樂觀，要做好心理准備。”

緊接着，界面新聞再發文稱，阿裏此次業務調整僅有近百人轉入菜鳥，其余近200人被裁，約佔團隊總人數的70%。此後，達摩院不再保留自動駕駛相關業務和團隊。

對此，阿裏回應媒體稱，因業務調整，達摩院自動駕駛業務轉入菜鳥集團，部分人員轉入菜鳥，同時將有其他部分人員進入阿裏其他業務，網傳裁員數量並不准確。不過，對於具體裁撤比例，阿裏方面並未做說明。

始於菜鳥

爲什么要轉入菜鳥？事實上，阿裏自動駕駛研發的無人物流車本身就起源於菜鳥。

2015年年底，菜鳥網絡組建菜鳥ET實驗室，其中一個重要任務就是研發無人物流車，主要負責人爲陳俊波。其在2016年9月1日發布末端配送工具——“小G”機器人，用於提升阿裏內部的郵件投送效率；次年9月，又發布了升級版小G二代以供園區內的末端配送服務。

嚴格來說，小G屬於一台機器人而非配送小車。因此，在小G之後，ET實驗室又开發了G系列產品，採用了“配送車”的架構。2018年初，依托菜鳥的物流渠道，G系列的小車开始在一些大學校園內進行測試。

當時，菜鳥總裁萬霖還开通微博，並首次公开發聲表示，菜鳥ET實驗室在年底前要全面商用無人車，並放出攬才豪言：菜鳥ET物流實驗室的招聘人數不設限，“有多少技術牛人，就要多少。”

就在萬霖放下豪言的同時，剛成立一年的阿裏達摩院決定推進自動駕駛技術研發，由阿裏人工智能實驗室首席科學家王剛領導。

王剛於2017年3月加入阿裏，出任首席科學家，主要負責機器學習、計算機視覺和自然語言理解的研發工作。而在此之前，他曾在南洋理工大學任教，當時便研發過車輛、車距、車道檢測的輔助駕駛系統，並順利實現商業化。

爲了協調兩支研發力量，有媒體報道，2018年底阿裏內部達成了“達摩院關注技術，ET實驗室關注產品應用”的發展思路。

但2019年，阿裏又开始整合內部兩支自動駕駛研發力量。9月，ET實驗室幾十人的算法團隊轉而向王剛匯報。到2020年4月份，ET實驗室剩余的團隊成員也全部劃入達摩院自動駕駛實驗室，一個大約300人的新團隊正式成立。

2020年9月，達摩院在當年的雲棲大會上正式發布L4級自動駕駛產品、物流機器人“小蠻驢”。阿裏方面當時稱，小蠻驢很快將在社區、學校、辦公園區大規模使用，菜鳥則是小蠻驢的最大客戶。

2021年9月，在小蠻驢配送訂單達到100萬件時，阿裏又將自動駕駛從無人配送延伸到了幹线物流。當時，阿裏集團副總裁、達摩院自動駕駛實驗室負責人王剛透露，達摩院正在研發L4級自動駕駛卡車“大蠻驢”，當時已與菜鳥合作，开始小範圍路測。

事實上，早在張春暉還在擔任ET實驗室職務時，就曾將實驗室的研發主线任務定爲無人配送以及無人卡車。

張春暉是在2010年加入阿裏，也是AliOS創始元勳。後來伴隨着AliOS組織架構調整，張春暉短暫離开。2017年初，AliOS事業群並入阿裏雲智能事業群，張春暉則調任菜鳥物流ET實驗室主任，負責末端物流無人駕駛等前沿技術开發。

不過，就在阿裏宣布進軍幹线物流之後沒多久，也就是2022年1月，王剛離職。彼時擔任資深算法專家的陳俊波接棒，成爲達摩院自動駕駛實驗室的負責人。

不過，在接棒一年之後，陳俊波也被證實離職創業，和前阿裏機器人CEO谷祖琳一同創辦清潔機器人公司“有鹿智能”。

這與王剛的創業領域一致。據了解，王剛創立的新公司名叫“新生紀”，已經獲得來自高瓴資本、光速中國的數千萬融資。

歸於菜鳥，或對其估值提升有幫助

對於此次的調整，阿裏方面稱，其自動駕駛進入一個全新階段，即從實驗室前沿科技探索，轉入場景業務落地實战。

這個轉變背後套着一個緊密相關的背景就是：阿裏24年來最重要的一次組織變革。

今年3月份，阿裏集團董事會主席張勇發布全員信，宣布啓動24年來最重要的“1+6+N”組織變革。 即，阿裏集團今後將全面實行控股公司管理，下設阿裏雲智能、淘寶天貓商業、本地生活、菜鳥、國際數字商業、大文娛等六大業務集團和多家業務公司，分別設立董事會和各自負責的CEO。

換句話說， 不同於此前的“大鍋飯”，今後各子公司將自主發展、自負盈虧。這也就意味着，回歸商業本質，一個業務的實際價值有多大，要在市場競爭中確立。顯然，還處在“輸血”狀態下的自動駕駛需要被重新審視。

根據阿裏發布的2022年財報（2021年3月-2022年3月）顯示，截至2022年3月31日，小蠻驢配送物流訂單超過1000萬，但包含達摩院、天貓精靈等在內的創新業務營收僅佔總營收的1%。

從應用前景來看，隨着人口紅利逐漸降低，物流配送人力成本不斷上升，無人配送可以幫助解決配送“最後一公裏”招工難、用人貴的問題，僅中國無人配送市場規模就可達數千億元到上萬億元。

通過小蠻驢的數據顯示，單次可承載不低於100千克的重物。按照最多每車滿載50件常規尺寸的快遞/包裹/外賣、每天送貨12次計算，無人車峰值運力可達一天600單。對比之下，快遞小哥一天的送單量大概在四五百單左右。

但整體而言，無人配送還處於產業化發展初期，規模化落地商用還面臨很多問題。

一位行業人士對表示，無人配送車要想落地一個場景需要同時滿足兩方面，一方面是當前的技術可以應用到場景中解決問題；另一方面是客戶愿意爲新技術买單。

而成本則直接影響客戶的买單意愿。去年，美團自動車配送部總經理夏華夏曾對預測說，將成本降到20萬以內還需要兩三年的時間。

除了自動駕駛的軟硬件外，上述業內人士表示，自動駕駛的運營能力會是一個更難的考驗。商業是由不同類型的細節構成，當技術從實驗室落地到商業場景中會遇到很多原來想象不到的問題，比如消防的問題，安全的問題，車輛與人調度的問題，以及整個重資產管理的問題等。

除此之外，行政立法缺乏、事故責任難定、標准體系不全、配套設施不足等問題仍需一一解決，而這些顯然無法在短時間內一步到位，無人配送的爆發仍需要時間。

而等待的過程本身就是篩選淘汰的過程。最近，無人配送的獨角獸公司Nuro就宣布第二次大規模裁員，還叫停了無人車量產和商業落地。更早之前，也就是2022年10月，全球電商巨頭亞馬遜宣布放棄探索送貨機器人業務。緊隨亞馬遜，全球快遞巨頭聯邦快遞也關停了Roxo無人配送車項目。

在整個行業都普遍面臨商業化落地難題的時間點，無論是研發投入、應用場景，還是業務的契合度上面，並入菜鳥都更適合商業化落地和大規模應用。畢竟，菜鳥不僅是“小蠻驢”的客戶，“大蠻驢”也是與菜鳥進行着小範圍的路測合作。

對於菜鳥來說，今年內已經兩度傳出上市消息，最近一次消息稱，菜鳥計劃於2024年初在香港IPO，欲籌集20億美元。雖然菜鳥方面回應稱，“我們不對市場傳言做評論。”但外界有評論認爲，自動駕駛業務的加入或許會對菜鳥未來上市估值有提升作用。

結語

觀察自動駕駛公司這幾年對外宣傳的PPT可以發現一個變化，以前在做業務分類時很多公司習慣用L0-L5來做區分，但現在則幾乎很少看到，轉而用場景名詞替代，比如城市、高速、礦區、幹线等。

從菜鳥出發，途徑實驗室，再回歸菜鳥，阿裏自動駕駛的變動背後，既有阿裏自身架構調整的考量，更是整個自動駕駛行業發展軌跡的縮影。

從實驗室項目變成一門生意，商業的考量自然更重。如何從“燒錢”走向“賺錢”時代，並實現商業化盈利和細分場景落地，不只是阿裏要面對，恐怕業內所有玩家都需要回答。

（本文首發，作者｜韓敬嫺，編輯｜張敏）

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