隨着市場進入新一階段的角色輪換，新時代“BAT”的誕生或將成爲決定中國新能源市場走向何處的關鍵。

作者丨衛金橋、曹佳東

責編丨羅   超

編輯丨靳鵬輝

自從進入2023年，當新能源市場進入穩步發展的階段，不管外界對未來的市場走勢給出了多么積極的判斷，競爭與分化，焦慮和不安的情緒，還是漸漸從產業深處向外溢了出來。

數月以來，新勢力如蔚來、小鵬，都不得不承認，太過多變的消費趨勢，總是在刺痛着自己。屢屢得不到提升的銷量，不斷被削弱的品牌口碑，都成了橫亙於發展之路上的隱患；傳統車企陣營中，從外資品牌到自主車企，激進的战略疊加鋪天蓋地的廣宣，到頭來所產生的正面效果，要想令所有人滿意，亦是那般模糊。

未來究竟該如何去走？現階段，似乎仍沒有人能給出一個標准的答案了。

有人說，不是還有比亞迪和特斯拉嗎？眼看市場規模被擴展到一個甚是恐怖的地步，身爲行業龍頭的它們可以爲中國新能源的未來發展提點提點。

但講真，歷史總在告訴我們，偌大的中國車市從來都不是少數幾家行業寡頭所主導的。再強大的比亞迪，或是特斯拉，也需要一個合格的對手，一同在技術迭代中砥礪前行。

“亦敵亦友”是每一個立足中國的新能源企業期待的相處模式。那對於外界而言，看到聲量愈發洪亮的埃安，越來有能力成爲繼比亞迪和特斯拉之後的行業推進者，有些結論總是不言自明的。

今年1-4月，由它們所組成的“BAT”陣列，站上了銷量榜的第一梯隊，埃安更是以月銷4萬輛以上的成績，從源頭激出了整個市場做大做強的潛力；那么，往後，隨着基盤用戶與日俱增，“新” 時代BAT，這個新銳組合，終究會帶領中國新能源產業一步步走向下一個高峰。

讀懂市場，是BAT合體的關鍵

有一說一，自2020年年中开始，借助“人民的代步車”五菱宏光MINIEV上市後迅速在市場引起跟風潮，新能源市場順利突破銷量瓶頸，標志着新能源市場增長脫離了“政策驅動”而進入了“需求驅動”。

但時至今日，眼看新能源市場始終向着兩極分化的方向發展。向上，高端新能源車代表着，中國企業在電動化轉型中所掌握的技術天花板；向下，主打微型電動車市場的玩家一年更比一年多。反之，在10~25萬級的主流電動車市場，並未誕生有太多實力與銷量兼具的品牌。

我們必須很清楚地知道，這並是一個成熟汽車市場該有的表現。而這也從側面反映出，隨着埃安逐漸成爲繼比亞迪、特斯拉後唯一能得到大量用戶認可的新能源車企，BAT這個組合就是當前爲中國新能源市場，樹立正確發展方向的核心代表。

中國車市從不需要那些熱衷講故事的能人，缺的只是一個又一個真正能將汽車新技術惠及大衆的有志之士。

圖|埃安4月銷量走勢

於特斯拉，因埃隆馬斯克的個人魅力和每一款新車兼具的科技屬性深入人心，年銷成績一度攀升上純電市場的高位；於比亞迪，在喊出“全面停售傳統燃油車”的口號後，DM-i超級混動技術爲之創建出一個又一個銷量盛世。

那埃安呢？作爲又一個向着年銷50萬輛的目標奔馳而去、月銷成績屢屢突破4萬大關的品牌，它正在做的，恰是在用自己的方式深度洞察市場，日漸爲中國新能源產業帶來新生。其愈加迸發出的技術實力，也將賦能於整個新能源行業。

和特斯拉Model 3、比亞迪秦等車市翹楚一樣，當埃安旗下AION S與AION Y不斷在15萬元級純電車市場創下新的銷量紀錄，我們足以斷定，中國用戶正在將埃安推向新的發展高位。

其實，從去年开始，對於層出不窮的新能源車，中國消費者很清楚自己需要的什么。那些劍走偏鋒的高溢價產品可以在短時間內博得人們的關注，又怎樣？

在講究技術平權的年代裏，相比那些噱頭十足的新車，我們需要的更是AION S與AION Y此類將消費需求詮釋得分外透徹的產品。

論技術先進性，有着原生純電平台加持的它們，可以令三電安全、智能座艙、高階駕駛輔助等關鍵指標的深度結合一步達成；

論使用便利性，從最早的AION S到當下的AION Y Plus，基於後排全平地台、同級過人的軸距與軸長比等客觀因素，不斷被拓展的車內空間，就是每一個消費者最在意的；

論駕控安全與科技娛樂屬性，一邊，全套智駕系統的搭載、一鍵遙控泊車等功能的落地，將用戶全場景駕車過程中的所有BUG都消除得幹幹淨淨。另一邊，諸如超大全景天窗、車載影院套裝等配置，逐一出現在埃安AION S和AION Y各類細分車型上，既挑動了年輕人群的心弦，也實打實地將“卷”帶進了A級純電轎車和SUV這樣的細分市場。

而在過去的4月，鑑於自身綜合實力的反復錘煉，對所在細分市場做出了深刻解讀也好，或是在產品端完成了新一輪的技術升級，包括比亞迪元Plus、比亞迪海豚、特斯拉Model Y在內的車型又一次突破月銷2萬輛的大關，的確體現出當前新能源市場走向成熟的趨勢。

換言之，這些有着如此透徹表現的車型，所代表的就是中國新能源市場中講究全面發展的“最強战力”。

由此，當AION Y以21,065輛的銷量成績超越所有燃油及混動SUV殺入SUV總榜TOP3、AION S用月銷近2萬輛的表現，爲A級純電轎車的未來帶去新的期待，相信，埃安此刻在行業內掀起的勢能，亦是那般顯著。

表面上，埃安能以AION Y和AION S構建出銷量雙核心，有着行業發展帶去積極的意思，亦是在用實際行動告知我們，“何爲中國消費者真正需要的新世代純電動車”。實則， 因它們的加入，整個行業儼然到達了事關發展的全新裏程碑，旨在开啓新一輪的格局重塑。

未來因“BAT”而精彩

是的，自從中國消費者开始從理性的視角去看待純電動車後，中國新能源車市的未來就變得愈發可期。4月初，全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹也曾給出預測，“2023年新能源乘用車銷量將達到850萬輛，實現30%左右的增長。”

我相信，當下仍會有人困惑，”短短幾年就得到飛速發展中國新能源產業，真的有實力可以將固化了二十年的格局打碎嗎？”或是，“瞌睡醒了的合資車企，難道不能通過自我表變革後來居上嗎？”

可回望歷史，此前，因特斯拉的存在，“鮎魚效應”讓中國新能源車市出現了一陣發展的小高峰。开啓燒錢模式的新勢力和其他傳統車企，在內卷中迎來了空前的發展。

現如今，我們總該相信，隨着埃安這樣的“新人”快速成長爲行業“領頭羊”，馬太效應下，強者恆強的定律將自此延續下去。

埃安積極塑造具有市場普惠性的產品序列，最大限度對旗下AION S/Y等車型進行適應性升級，看着像是強烈的生存欲在推動着。一旦有了這層意思做鋪墊，事關埃安的發展，理應和比亞迪、特斯拉所綁定，從佔據核心市場开始，漸漸調動起整個中國新能源產業的內生力。

或許，“BAT”組合的誕生有市場不斷被調和、因新舊時代交割帶來的特殊性。和身爲民企的比亞迪、外方獨資的特斯拉一起組隊，有着國企底子的埃安，在對待技術迭代和產業轉型時，會表露出一些謹慎。

不過，縱觀過去幾年的發展歷程，我自認爲，正是這樣的態度才讓埃安完成從0到1的構建，從新人邁入行業前鋒的蛻變，從完成年銷20萬輛的初期目標，到達成單月銷量超過特斯拉的最新成績。

去年9月15日，帶着“要爭取用5-7年時間，成爲世界前三的‘高端智能電動車品牌’”的期待，埃安向世界遞交了全新高端品牌“Hyper昊鉑”的名片和新車Hyper GT；隨後，埃安AEP 3.0純電平台、全新一代高端電子電氣架構——星靈架構、彈匣電池2.0、全新一代高性能集成電驅技術群——誇克電驅等全新技術魚貫而出。

很明顯，和仍在苦尋出路的蔚來、小鵬等新勢力不同，這樣的埃安無疑更加具備了策動未來的資本。

總之，2023年是埃安謀求快速發展的一年。

對於我們來說，無論正式开啓預售的Hyper GT能否代表着屬於埃安的下一個全盛時代，近在咫尺，還是在月銷再次突破4萬輛大關的前提下，埃安又是否可以成爲整個國企創新改制下的佼佼者，面對新能源產業的風雲激蕩，埃安都不會就此停下腳步。

愿意和比亞迪、特斯拉一起，拉動全行業有序發展，是每一家新能源企業向往的目標，埃安亦然。不說，就此形成的“BAT”可以徹底對外指明產業電動化轉型的唯一路徑，但至少，當“BAT”以超高效率完成對市場的領跑，當組合成員各自均在行業內建起優勢，我們可以判定，孑然一身已經不是中國新能源行業的現狀。而相比被粉絲捧上神壇的比亞迪和特斯拉，坐二望一的埃安，更有成爲市場掌舵者的潛質。$比亞迪股份(HK|01211)$$特斯拉(NASDAQ|TSLA)$

本文作者可以追加內容哦 !