試問，過去很長一段時間，蔚來自身最大的痛點是什么？在我心中，沒有孵化出一款真正意義上的“爆款”，或是最遺憾的答案。

尤其是當特斯拉Model 3、Model Y位於中國新能源市場瘋狂收割；比亞迪位於各品類的細分板塊大殺特殺；就連同梯隊的“競爭隊友”理想，周交付量也邁過7000輛大關的時候。

對比，顯得尤爲強烈。

由此將視线拉回至NIO Day 2021，大約500多天以前，當一輛雲初黃與一輛宇航藍的ET5緩緩駛入蘇州奧體中心的舞台中央，從彼時的反饋來看，本以爲這款新車就是文章开篇問題的正解。

很快，2022年8月的成都車展，當秦力洪對外充滿自信的喊出，要將寶馬3系的燃油車斬落馬下，又以爲這將是蔚來真正意義上對於BBA發起猛攻的節點。

9月末，當ET5展車到店，各大NIO House被圍的水泄不通，仍堅定的以爲前者前景一片光明，月銷破萬基本穩了。

可到了此刻，礙於種種原因，僅就階段性結果而言，不得不承認本被寄予厚望的ET5並沒有賣好，甚至完全可以用“略感失望”形容。

至於开篇，花費較大精力鋪墊上述背景的根本原因，還是想要給今天文章的主角，剛剛正式上市的全新ES6，所肩負的重任定個調：“既然前者不及預期，那么後者必須賣好。”

畢竟，李斌在2022全年財報發布後的電話會議中，早已立下flag。

“NT2產品全部發布後，可把所有產品分爲三類。ET5+ET5 Touring+ES6，目標月銷20000輛；ET7、ES7、ES8，每款車每月2000-4000輛，合計8000-10000輛左右；EC6、EC7主要表現設計、品味的追求，月銷1000-2000輛。接下來的產品組合，可支持每月30000輛的銷量目標。

對此，李斌還“自爆”了8項團隊所存在問題的地方，還透露道：“今年的工作任務會增加很多，但公司的資源投入只會有小幅增加，我們必須從內部挖掘潛力，尤其是對於低效的組織、低效的團隊、低效的流程、低效的項目，需要進行全面的梳理和優化。”

不可否認，從這些內容中，還是能夠感受到蔚來的清醒自知。但它可能沒有預見到的是，正在進行中的2023，哪是一場什么盛夏，而是又一場寒冬。

中國車市，令每一位參與者感到窒息。所以隨着全新ES6的發布，這家新勢力造車接下來要做的，還是小心翼翼的在刀尖上行走。

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