隨着國產自主品牌和新勢力品牌的強勢崛起，國內新能源車被更多的消費者所接受，最直觀的反映則是其滲透率的快速提升，不過部分消費者還是擔憂續航裏程和充電的問題。相比國產品牌，許多合資品牌無論是技術儲備還是先發優勢都要遠遠落後，新能源車銷量的提升也引發了一些輿論上的反彈，比如最近豐田首席科學家、豐田研究院首席執行官吉爾普拉特 Gill Pratt日前對媒體表示，過快過渡到電動車可能會導致一些車主繼續使用老舊汽油車，呼籲給混合動力車更長的時間。

其實這已經不是豐田第一次表達這樣的觀點，作爲全球領先的“混動玩家”，豐田旗下的雙擎車型憑借着更高效的動力和經濟性保持了一定優勢，但相比新能源時代的插電式混動則要差上許多，我們以凱美瑞2023款雙擎2.5HG豪華版與比亞迪漢DM-i冠軍版200KM尊貴型爲例，凱美瑞的油電混合系統由2.5L自吸發動機與電機組成，兩個部分的最大功率分別爲131kW（178Ps）和88kW（120Ps），系統綜合功率爲160kW。

而比亞迪漢搭載的DM-i系統則由1.5T發動機和前置電機組成，兩個部分分別擁有102kW（139Ps）和160kW（218Ps）的最大功率，從參數上看DM-i系統更有優勢，而在家用消費者更爲關心的油耗表現上，凱美瑞WLTC綜合油耗爲4.81L/100km，放在燃油版家用轎車中的確有着不錯的優勢，不過漢DM-i則有着0.74L/100km，相比凱美瑞的油電混合系統更有優勢。

盡管豐田开創了混合動力技術的先河，但在純電平台的研發偏慢也影響了電動車技術的儲備，而從豐田汽車一再重復的論點來看：向電動汽車的過渡所需的時間將比人們預期的要長，而採用混合動力和替代燃料多管齊下的方法將對環境和汽車行業更好，這顯然是一件屁股決定腦袋的事，在並沒有充足技術儲備的情況下，豐田希望競爭對手慢一些。

這一觀點同時也爲豐田招來很多批評，並引發了人們的擔憂，即豐田正在給特斯拉、比亞迪和其他電動車競爭對手帶來不可估量的領先優勢，如果豐田繼續裹足不前或不重視新技術的研發，將在此輪電氣化時代被淘汰。豐田之所以如此固執，或許與領導層的思路有關，去年四月，豐田汽車的創始人之孫豐田章男辭去了14年的社長職務。在他的領導下，豐田汽車堅持實施多元減排路线，即同時銷售純電動車、混合動力車和燃油車的策略，不過有批評人士指出，豐田章男的战略與汽車2035年排放量減半，到本世紀中葉達到碳中和的的目標不符。

而在電動車領域布局不足也明顯在豐田的銷量上反映了出來，盡管2022年全球銷量亮眼，但豐田今年在中國市場的表現卻不盡如人意。數據顯示，2023年一季度，豐田在華累計銷量爲37.98萬輛，同比下降14.57%。

不過這也並非說明豐田不知悔改，4月上任的豐田新任社長佐藤就表示，到2026年，豐田將每年銷售150萬輛純電動汽車，並推出10款新的全電動車型。至少從管理層角度來看，豐田已經做出改變的准備，不過從數據上來看，2022年豐田純電動車銷量僅2.4萬台，也就相當於國產新勢力一兩個月的銷量，所以未來的道路還很長遠。

另外從當前豐田已經推出的電動車型來看，在產品力上同樣不及國產品牌，我們以豐田在國內推出的首款純電車型bZ4X爲例，即便是搭載兩個電機的四驅版本，其綜合功率僅有160kW，218馬力的最大輸出相較國內許多車型的單電機版都比不上，另外從續航裏程來看，國內自主品牌的長續航版本往往都有超過700km的表現，但bZ4X的長續航版也僅有615km，而入門版車型更是僅有400km的純電續航裏程，有裏程焦慮的消費者更難選擇其車型。

總結：

此次豐田再度喊出“不要過早放棄燃油車”，是當前技術儲備不夠以及落後其他競爭對手的表現，慘淡的電動車銷量加上逐步下滑的燃油車銷量增加了豐田在轉型上的壓力，不過隨着4月新領導人的上任，豐田後期也有望迎來全面的路线轉型，不過與國產品牌持續增大的差距也代表着轉型難度之大，不知道你怎么看待豐田的觀點呢？

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