何小鵬:我到底,焦不焦慮?
1年前

“勿蕉綠”,是小鵬汽車App商城上一款襯衣的顏色名。

在4月的上海車展期間,小鵬汽車CEO何小鵬穿着同款“勿蕉綠”襯衣登台,發布了公司歷時5年、投入超100億元研發的“扶搖架構”。那場發布會上,何小鵬表面上如魚得水,但內心卻百般焦慮。

他說:“汽車行業淘汰賽剛剛开始,300萬輛的年銷量規模將只是汽車公司的入場券。”他還說:“下一個十年,主流汽車公司只會有八家。”

至於何小鵬焦慮的源頭,從小鵬的財報中就能窺探端倪——5月24日,小鵬汽車發布2023年第一季度財報。本季小鵬營收40.3億人民幣,同比下滑45.9%,環比下滑21.5%;淨虧損23.4億元,同比擴大37.4%,環比縮窄1%;一季度汽車總交付量爲18,230輛,較2022年第四季度的22,204輛下降17.9%。

對於這般窘境,何小鵬在財報電話會中坦言,“從2022年第三季度开始,小鵬有連續4個季度挑战期。但我始終認爲‘危’和‘機’並存,促使我們更早思考如何打贏2025年淘汰賽。”

今天的何小鵬不僅有“遠慮”——從淘汰賽中活下來,更有“近焦”——熬過眼前的挑战期。

“近焦”,熬過挑战期

“一些跟我們一起從零到一的高管,完成了上一階段的任務而離开,一些內外部年富力強並且充滿創業激情的同學迅速頂了上來。”

財報電話會一开場,何小鵬就主動聊起了公司在战略、組織和管理上的調整。他說:“雖然市場仍然充滿了挑战,但是我看到了全體小鵬同學二次創業,再出發的激情和決心。”

今年一季度,小鵬汽車交付量數據的持續低迷,把公司逼進了一段黑暗且持久的挑战期。

具體來看,一季度銷售收入爲人民幣35.1億元,較2022年同期的人民幣70.0億元下降49.8%,並較2022年第四季度的人民幣46.6億元下降24.6%。公司將這一下滑歸因於,按年及按季減少乃主要由於汽車交付量減少及新能源汽車補貼終止。但這同時也導致了,一季度總收入金額的下滑。

此外,一季度淨虧損爲人民幣23.4億元,較2022年第四季度的人民幣23.6億元減少1.0%。一季度毛利率爲1.7%,公司解釋稱:同比和環比減少主要由於銷售促銷增加和新能源汽車補貼屆滿所致。

毫無疑問,小鵬汽車是“蔚小理”陣營,受價格战影響最大的一家。

因爲,相較於蔚來和理想主攻的30萬元以上價位區間,小鵬所面臨的對手更多、更強、更瘋狂。一方面,是來自特斯拉、比亞迪採用“規模效應”的降價打擊;另一方面,是傳統合資燃油車對主流價位區間的“以價換量”策略。

對於愈演愈烈的價格战,何小鵬在財報電話會上提到公司當前的策略——“規模優先”

“我們肯定是希望在如此競爭激烈情況下,採用規模優先的平衡定價法。我們看到碳酸鋰等材料成本的變化與波動,以及看到我們自己做到相對可控成本的情況下來進行定價,包括今年的G6和後面的一些車型。”在何小鵬看來,公司最終希望實現是有競爭力的定價,且能夠在相當長時間穩定這個價格。

除了定價策略要更激進之外,小鵬汽車的當務之急還是提升“運營效率”。財報顯示,小鵬在一季度銷售、一般及行政开支爲人民幣13.9億元,較2022年同期的人民幣16.4億元減少15.5%,並較2022年第四季度的人民幣17.6億元減少21.0%。這與新上任的總裁王鳳英,有着密不可分的關系。

何小鵬提到,王鳳英從今年1月30日入職到現在,大概4個月左右的時間裏,給小鵬營銷和服務層面已經帶來的變化可以總結爲以下五個方面:

第一,從組織上把原來小鵬汽貿和銷售兩個部門合二爲一,大量中台放在前台,把原來大中台變成一塊小的前台;

第二,整合由原來多條業務线的服務統一爲一個服務端來管好業務服務。過去三個月內,NPS(淨推薦值)在每個月都有明顯上升;

第三,在營銷服務效率上,正在引入很多的工具,包括工具的使用、項目的使用、內部扁平化管理的體現;

第四,在銷售端,花力氣去解決如何去培訓、如何去指導、如何降低SKU等問題;

第五,在渠道上,包括中國的渠道和全球的渠道,從第三季度开始會有較大的變化;

此外,針對品牌層面的變化,何小鵬在財報電話會上做了一番預告——“後面,我們會把品牌的活性、溫暖等一系列特性對外發出。這是近期在大營銷服上的變化,脫胎於小鵬,但是又有很大的變革。”

“遠慮”,從淘汰賽中活下來

《論持久战》一書中寫到:“優勢而無准備,不是真正的優勢,也沒有主動”、“劣勢而有准備之軍,常可對敵舉行不意的攻勢,把優勢者打敗”。

被“銷冠光環”衝昏頭腦的小鵬汽車,在前兩年並沒有居安思危,更沒有像理想汽車那樣將“規模效應”的理論貫徹執行下去,乘勝追擊、把優勢點打穿打透。

從產品層面看,小鵬推出的多款新產品都在各自爲战,沒有形成標准化足夠高的整車平台和技術框架,導致BOM成本高企,產品定價沒有殺傷力。從財務數據看,持續增長的研發金額,未能有效地轉化爲訂單和營收的增長。即便是在最艱難的時刻,小鵬的對新車型的开支依舊在上升。今年一季度,小鵬的研發开支爲13.0億元,同比增長6.1%,環比增長5.3%。

但對於接下來更殘酷的市場競爭,小鵬從技術端已經做好了打持久战的准備。

在上海車展期間,小鵬汽車發布的“扶搖架構”,這其實就是將公司現有的技術積累“整體打包”,類似於吉利的浩瀚架構、奧迪的PPE平台、通用的奧特能平台。

何小鵬表示,“我們在研的多款新車型,涵蓋15萬到35萬的價格區間和不同類型,將會共享動力、電子電氣架構、智能座艙、智能駕駛平台。未來我們新車型的研發周期將縮短20%,架構部分的零部件通用化率最高可達80%,從而實現新車型研發費用和BOM成本的大幅下降。”

小鵬G9

首先,從扶搖开始,小鵬將逐步與400V平台揮手告別。

去年,小鵬旗艦車型G9上引以爲傲的800V高壓平台,在扶搖架構的車型中將全部標配,包括即將上市的小鵬G6——以動電池、電驅、電源、壓縮機爲核心的三電部件,將實現全域800V。這帶來的好處不單單是充電更快,而是整車能效的大幅提升。

前兩天,筆者對小鵬G6四驅版車型,進行了一番長途實測體驗。在廣州雨天、乘坐三人、空調22度左右的條件下,以120km/h的時速行駛了100多公裏左右的路程,表顯的平均能耗16.5kWh/100km。從官方數據看,兩驅版的最低百公裏電耗還能低至13.2kWh。

小鵬G6

何小鵬表示,“小鵬最重要的一個技術創新,是如何用最少的電池跑最長的真實續航。”所以,小鵬G6只提供了66度/87.5度兩個電池的版本,但最長續航裏程卻能達到755公裏。更小的電池容量,也意味着成本更低、整備質量更輕,其受益遠大於堆電池容量的路线。

”蔚小理“三家都會往高壓平台的方向走,但小鵬的步伐更快。目前,蔚來只在樁端开始布局了800V高壓快充樁,但全系車型都是400V平台。而理想的純電車型,已經明確採用基於碳化硅芯片的800V高壓平台,但發布和量產時間都要到今年底。

小鵬G6

其次,城市級智能輔助駕駛,小鵬要繼續往前跑。

在今年3月底,小鵬在廣、深、滬對G9和P7i的Max版車主全量推送了城市NGP功能。從節奏上看,小鵬是“蔚小理”中最早量產該功能的一家。作爲對比,理想計劃是從6月开始城市NOA的早鳥測試,而蔚來還沒有明確的時間表。

相較於上一個大版本,小鵬G6在交付前又成長了一番。

比如,上次我們在3月底的城市NGP體驗中,就遇到多次被加塞的情況,但G6上就升級了防加塞能力,如果有車試圖從側後方塞進來,NGP會動態調整跟車距離。另外,像我們此前上一版遇到過路邊佔道臨停車輛的場景,現在版本會更快地作出繞行動作。連續繞行的能力更強,繞行時機也更果斷。

城市NGP對異性車輛的繞行

值得注意的是,基於扶搖架構之上的後續新車型,也都會支持的XNGP。從硬件到軟件層面的統一,會大大縮短开發周期,並提升迭代效率。在小鵬G6量產時,城市NGP功能也都是同步交付給用戶使用,與G9和P7i並入同一迭代節奏。

根據規劃,小鵬將在今年三季度末,向沒有高精地圖的城市陸續开放不依賴高精地圖的XNGP(智能輔助駕駛系統)。何小鵬表示,“目前XNGP達到新手司機的駕駛水平,在海量的城市場景數據以及強大的後台數據閉環訓練體系的幫助下,我們計劃每季度OTA一次,增加XNGP的一年駕齡,不斷提升安全性和泛化能力。”

在談到先發優勢時,何小鵬說到:“我們在行業裏面,還沒有看到有誰在無圖的環境能夠做到我們今天的水准。”而將優勢具體量化之後,他表示:“我還是很有信心認爲,小鵬比中國其他自動駕駛公司在量產上的領先都超過12個月。”

小鵬G6

最後,在制造端,向“馬斯克老師”看齊。

特斯拉鑽研已久的“電池車身一體化”和“一體化壓鑄”技術,小鵬如今也都會了。從扶搖架構开始,小鵬將引入“前後體化鋁壓鑄”和“CIB電池體化”技術。

比如在G6上,就採用了國內個前後體化鋁壓鑄量產。其最壓鑄達12,000噸,次壓鑄成形,這一結構,能夠減少零件數量、提整剛度、優化輕量化;而CIB電池體化,則能夠提升空間利率,優化車內的垂直空間。在提升安全性的同時,降低整質度,提升操控穩定性能。

從三電到智駕再到制造,小鵬的研發投入確實換來了產品的領先性。對於G6的市場表現,何小鵬表現出一如既往的自信,“我們期望G6的銷量達到了P7全部的銷量的2倍或以上,這才是G6比較合格的。”

總之,在扶搖架構發布之後,何小鵬就已經做好了打持久战的准備。“我們現在已經完成了到2025年的矩陣,在同一個平台上,2023-2025年小鵬產品矩陣大概有10款車型,同時期望能夠用非常好的成本去和規劃控制出來。把20到30萬以內做好,這是我們的核心目標。

寫在最後

“蔚小理”三家,今年都有不同程度的焦慮。

理想的焦慮點在於——在增程電動大賣之後,純電動產品能否延續爆款神化,焦慮程度較輕;蔚來的焦慮點則是——在輿論消息的壓迫之下,蔚來ES6能否扛起銷量重任,焦慮程度略重;而小鵬的焦慮與蔚來類似——在銷量觸底之後,G6能否幫助小鵬重新回到新勢力的頭部陣營,焦慮程度最重。

歸根結底,就是回答一件事——規模。

正如,理想汽車CEO李想在微博上寫到的一樣:“如果L9、L8、L7三款車的總銷量下降到五六千台/月,理想汽車的整車毛利率就會變成負數。大部分同行的成本控制能力是明顯好過理想的,是值得認真學習的。大家更容易出問題的不是成本而是銷量,汽車這個行業的屬性,對規模的要求太苛刻了。”

畢竟,現在不拼命搶規模,以後連拼命的機會都沒了。

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