1956年7月，第一輛解放牌卡車誕生，开啓了中國造車的宏大敘事。能造車還不夠，還要造好車。彼時的新中國，在工業遠遠落後於國外的艱苦條件下，相繼制造出自主小轎車，以及象徵汽車工業先進程度的豪華轎車。1958年8月1日，搭載V8發動機的新中國第一台豪華車“紅旗CA72”試制成功，累年發展，紅旗成爲那代人的中國豪車記憶，並賦予了其更爲特殊的象徵意義。

後面的故事，大家更爲熟悉，改革开放後，進口車和合資車成爲市場主流，自主品牌聲勢漸弱。一代中國人的豪車夢，也就此沉寂了。對於萌芽階段的中國汽車產業，這樣的衝擊是巨大的，也是無法避免的，這是中國汽車走向世界必須經歷的陣痛。

在《英雄本色》中，小馬哥有一段經典台詞：“我不想一輩子被人踩在腳下，你以爲我是臭要飯的？我等了3年，就是要等一個機會，我要爭一口氣，不是想證明我了不起，我是要告訴人家，我失去的東西一定要拿回來！ ”

這個機會，中國汽車產業等了不止30年，“東風”至，中國豪車徵程开啓了新篇章。

中國有沒有豪華車？

要想探究中國豪華車的現在與未來，先思考一個問題：什么樣的車才算是豪華車？

實際上，這似乎是一個很主觀的問題，因爲並沒有一個顯性的標准，甚至是各個年代的各個豪華車系都有一些不同的時代特徵，但或許可以從一些公認的豪華品牌中找到一些共性。

大致可以分爲軟硬兩個部分，首先看看硬的一面。

BBA等傳統豪華品牌往往具備悠久的造車歷史，奔馳甚至可以稱得上汽車的鼻祖。漫長的歲月可以讓華麗腐朽，也可以讓沉澱耀輝。奔馳、寶馬等品牌在整車調校、發動機、變速箱等核心部件研發方面形成的技術壁壘，讓它們的產品在燃油車時代擁有超越同行的性能表現。以及其積累下來的標准、規範、流程和工程制造經驗，和對供應鏈的絕對掌控，是後進者一時難以比擬的。

在硬實力的基礎上，更加個性的東西是支撐豪華品牌之所以豪華的核心部分，可以稱之爲品牌性格或者特徵。在時間的浸潤下，各個品牌形成了一些自有的調性，類似用戶對其品牌的“刻板印象”。

比如，奔馳的豪華舒適、寶馬的極致駕控、奧迪的高端商務等等，這些“印象”隱藏在車企產品設計、品牌營銷，以及廠家的品牌文化、審美情趣、價值取向之中。當然，這只是表現在大家面前的更普遍的一面，還有更重要的附加屬性、汽車文化等，也就是汽車之外的軟實力，以幫助實現車主價值。

技術也好、調性也罷，這些東西軟硬結合，最終用誇張的品牌溢價來呈現。

是的，價格，談及豪華車當然離不开價格。性價比這個詞匯似乎是與豪華汽車絕緣的，對於豪華車到底值不值的問題，大家的討論一直存在，但這並不影響它們成爲汽車工業頂峰的代名詞，也是許多品牌拼了命也想要擠進去的圈子。

歸根到底，消費者愿意爲豪華品牌高昂的溢價买單，其實是對其品質、工藝的信賴，是對其歷史、服務的肯定，也是認爲其是實現車主價值的某種助益。

那么，中國有沒有豪華車？

按照乘聯會的定義，中國市場上的豪華品牌僅包含奔馳、寶馬、奧迪、凱迪拉克、捷豹、路虎、沃爾沃、英菲尼迪、謳歌、特斯拉這些國外品牌，自主品牌一家都無。

這顯然與一部分中國車企自我標榜的豪華屬性是相悖的，事實就是如此嗎？對於這個問題，大家的答案也並不統一，哪怕是自主品牌內部的看法，也並不一致。

蔚來創始人李斌曾在接受專訪時說到蔚來不是豪華品牌，而是高端品牌，他認爲“豪華”不太好定義，但高端品牌還是有一些公認的標尺或研究。

還是按乘聯會的標准，其將起步價超30萬的車型定義爲高端車型。所謂的高端市場和豪華市場顯然是有很大的重合的。這也無疑是BBA等豪華品牌的主力銷售空間，那我們從市場的角度來看，聚焦中國市場，BBA的表現還像以往那樣所向披靡嗎？

答案是No。因爲，中國品牌在中國高端車市場上开始攪動風雨。

新生豪華的向上路

很早，中國汽車玩家就开始了品牌向上之路。拋开第一代的紅旗，奇瑞、吉利等自主民營車企也早早就开始探索，比如奇瑞曾發布的高端乘用車品牌“瑞麒Riich”。只不過，彼時想要在燃油車領域和國外豪華品牌掰手腕，難度頗大，不出意外的草草收場。

智能電動汽車的發展，徹底打破了這一局面。中國自主品牌开始有更高的需求，並通過各種各樣的手段來實現。

5月18日，吉利控股宣布，與英國超豪華性能品牌阿斯頓馬丁達成進一步合作協議。吉利控股承諾出資約2.34億英鎊，從Yew Tree投資集團收購阿斯頓馬丁約4200萬股現有普通股，並認購約2800萬股新股，對阿斯頓馬丁的持股比例增至17%。

根據合作協議，吉利控股已完成對阿斯頓馬丁的股份增持，此次增持後，吉利控股超梅賽德斯-奔馳成爲阿斯頓馬丁品牌第三大股東。

其實在2022年9月30日，吉利控股就宣布完成對阿斯頓馬丁7.6%股份的收購。彼時，吉利控股總裁安聰慧表示：“收購這家上市公司讓我們能夠以阿斯頓馬丁的品牌和產品平台拓展我們的高端市場產品线，同時加強我們在新能源汽車領域的交流和合作。”

無論通過自主建設，還是收購，過去幾年，隨着蔚來、理想、高合等造車新勢力，以及嵐圖、極氪等傳統車企旗下高端品牌的發展，徹底顛覆了過去中國品牌只能在低價車市場“內卷”的無奈現實。仰望更是被一些人認爲是中國自主品牌向上跨越的一個標志性產物。

根據理想發布的數據，2023年4月，理想超越BBA，在中國市場售價30萬以上SUV銷量排行中排名第一。在剛結束不久的上海車展上，蔚來汽車CEO李斌直言：“如果打算購买寶馬X3，奧迪Q5、奔馳GLC不妨再等等新款的ES6上市再做決定。”

理想、蔚來的發力，直接影響的是BBA中國銷量，數據顯示，寶馬集團2022年在中國市場累計銷量爲79.2萬輛（含BMW和MINI品牌），同比下滑6.4%；奔馳2022年在中國市場累計銷量爲75.17萬輛，位居第二，同比微降0.9%；奧迪2022年在中國市場累計銷量爲642548輛，同比下降8.4%，是BBA中降幅最大的品牌。

除了BBA外，凱迪拉克、雷克薩斯、沃爾沃等傳統豪華品牌也出現了不同程度的銷量下滑。雷克薩斯2022年累計銷量僅爲18.4萬輛，同比下滑約18.6%，這是雷克薩斯入華16年來銷量首次下滑。

毫無疑問，理想、蔚來等中國自主品牌已經切入BBA等傳統豪華品牌的銷量腹地，那么，這些擠佔了BBA市場空間的品牌是否稱得上豪華呢？智能電動車的豪華該如何定義？

智電重新定義豪華

還是從軟硬兩個角度來看。與傳統汽車相比，智能電動汽車正在朝一個全新物種進化，汽車從機械產品轉變爲智能產品，除了交通屬性外，現在的汽車玩家更想它們變成移動智能終端。而對於社會，智能汽車將成爲打造智慧城市的重要單元，成爲拉動智能產業發展的核心關節之一。

硬的一面，傳統燃油車的機械性能，遷移到電動車領域，幾秒破百這類的數據已不夠看，智能電動汽車，更關注的是以各種各樣的功能技術，以此來創造“科技感”的時代調性，爲用戶帶來創新的使用價值，打造遠超同級別燃油車的體驗。比如中央集中式架構、吊打同行的動力電池、一堆一堆的昂貴傳感器，或者功能酷炫的自動駕駛、智能座艙等等，這也是一些所謂高端智能電動車型宣發的重點。

軟的一面，也就是品牌力，當前的自主品牌似乎還有所缺失。

事實是，盡管自主品牌車型價格已經开始上升了，但在品牌力上能得到用戶全面認可的自主品牌，似乎還未出現，更不用說對標法拉利、勞斯萊斯等超豪華品牌了。哪怕是售價超百萬的仰望U8，也有部分群衆認爲其不是豪華車，而最常聽到的原因，是因爲其主打的是性價比，因爲其是比亞迪。

在佔領汽車用戶心智方面，並沒有得到完全的認可。說起來有點啼笑皆非，一部分人一邊詬病BBA的品牌溢價，一邊又不滿足中國自主品牌的價格上升，哪怕，有些自主車型的智能體驗已經遠超價格更高一級的傳統豪華品牌旗下的智能電動汽車。當然，更多的是肯定和鼓勵。

換一種說法，當前一些自主品牌高端豪華車型，或許值錢的是功能，而不是品牌。 

實際上，拿傳統燃油車的豪華標准來評判智能電動車，是不合時宜的，因爲兩個東西不是一個物種。一個是傳統機械制品，一個是想往新興的科技造物發展。打一個不恰當的比喻，諾基亞算不算傳統的手機豪門？但與蘋果相比，諾基亞就是低端品牌。或者說，諾基亞是按鍵機時代的豪華，蘋果是智能機時代的豪華。

不可否認，當下，大部分用戶對智能電動汽車豪華價值的判斷，還是用的傳統燃油車的那一套。或許因爲現在的中國品牌缺少誇張的品牌溢價，或許缺少汽車之外的東西，來支撐豪華的概念。只能說現在的智能電動車還沒有“牛”到完全打破西方百年汽車產業制定的規則的程度。

但是，智能電動汽車和傳統燃油車豪華車在市場上的交鋒，正在讓豪華車的定義邊界正變得愈發模糊，這也是事實。

在造車新勢力快速成長及自主品牌積極向上的時代，中國各種新興的高端品牌層出不絕，並已經可以設計和制造出較高水准的電動車產品。要實現真正的產品及品牌的向上突破，並得到消費者的全面認可，或許只差一點時間的沉澱。

無論仰望等稱不稱的上豪華，至少它們在某些方面已經超越了傳統豪華品牌，至少它們已經得到了部分人群的認可。

至少，一些傳統豪華品牌已經开始焦慮了。

傳統豪華的新敘事

其實從本屆上海車展，BBA等國外豪華品牌全球掌門人組團參加的現象可見一斑，他們真實的感受到了中國自主品牌的威脅。沒有用戶認可的豪華，稱不上真正的豪華，沒有市場支撐的豪華，也終將是無根之萍。

再豪華也是要喫飯的。

今天，汽車作爲一個交通工具，正逐步向軟件定義的科技產品屬性衍變。過去傳統豪華品牌在燃油車發動機、變速箱等領域掌握制高點，但如今智能電動汽車的制高點已向智能駕駛、智能座艙及應用軟件等技術遷移，傳統豪華品牌迫切需要跟上時代演進的步伐，這是市場的需求。

更爲關鍵的一點，汽車行業的競爭格局和供應鏈關系正在重構，傳統豪華品牌一家獨大、在供應鏈一手遮天的局面將一去不返。BBA等品牌還能享受燃油車時代帶來的品牌余蔭，但也想將這種優勢向新能源時代遷移。

2022年，寶馬全球電動車銷量爲17.2萬輛，奔馳和奧迪分別爲11.9萬和11.8萬輛，這樣的全球表現，乏善可陳。

傳統豪華品牌迫切需要加快電動步伐。在剛剛過去的上海車展，寶馬集團首次以全電動化車型陣容參展；新能源車佔據奧迪的展台C位；奔馳也表示，到2023年底，梅賽德斯-奔馳在中國的新能源產品矩陣將達到17款。

按照寶馬計劃，其將從2025年下半年开始投產新世代車型，將基於完全爲純電動車設計的架構和全新的設計語言打造，擁有全新开發的電子電氣架構，以及全新的用戶界面和人機交互概念和全新开發的、具有高性能和顯著效率提升的電驅和電池系統等。

而早在2019年，奔馳就發布了“2039愿景”，明確了可持續發展目標和碳中和路徑：2025年，發布3個純電車型架構平台（MB.EA、AMG.EA、VAN.EA）；2030年前，在市場條件允許的情況下實現全面純電動；2039年，實現乘用車新車產品陣容的碳中和（部分通過碳補償實現）。這一進程正在提速。

至於奧迪，從2023年起，奧迪也將發起全面的電動化產品攻勢。預計在2023年下半年全球首發即將投產的全新Q6 e-tron以及Q6 e-tron sportback兩款PPE平台的產品。2025年之前，將會發布20余款新車型，其中10款爲純電動車。2027年，奧迪的電動車型將覆蓋所有細分市場。2033年，奧迪將逐步淘汰最後一批內燃機車型，實現100%電動化。

除BBA外，其他豪華品牌也同樣开啓了電動化轉型之路。目前來看，已取得一定的成果，雖稱不上順利。

不過值得注意的是，BBA的基本盤仍然穩固，據乘聯會數據，2023年4月，中國豪華品牌銷量同比增長97.8%至22.4萬輛，1-4月累計銷量達87.3萬輛，同比增長11.0%。這一市場正在增長，BBA在其中仍掌握着一定主導權，更不用說還有全球市場支撐。

以奔馳爲例，4月28日，奔馳發布財報顯示，今年一季度營收375.2億歐元，同比增長7.6%淨利潤達40.1億歐元，同比增長11.8%，其中，汽車部門銷量爲50.34萬輛，同比增長3%；營收278.1億歐元，同比增長8%。

從他們的財報數據中，可以看出家大業大的傳統豪華品牌們，尚擁有足夠的底蕴支撐其電動化轉型。若等到BBA玩轉智能電動汽車的市場遊戲規則，他們積攢的品牌優勢，將煥發新的光彩，中國自主品牌，還未到鳴金收兵的時候。

結束語

無所謂豪華高端，或許，中國智能電動汽車不需要拘泥於西方價值體系下的豪華表意。

中國汽車品牌向上的路程，必定是艱難而充滿希望的。與路藍縷的第一代中國汽車產業建設者相比，中國新能源汽車的發展，打的是更富裕的仗。

毫無疑問，自主的豪華品牌一定會出現，或者，在部分用戶眼中已經出現，因爲中國智能電動汽車產業已經走在了前面。开個玩笑說，現在是入手智能電動汽車的好時機。當車企有能力开始大談品牌而不是功能時，那時候就不止這個價了。

立足中國，砥礪前行，中國自主品牌正在走向世界，所謂的豪華自然會出現。

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