一季度，我國的汽車出口超越日本，成爲全球最大汽車出口國。而且，剛剛過去的4月份，我國的汽車出口繼續大增，業內均認爲，今年有望成爲世界第一大汽車出口國。

在這當中，新能源汽車的貢獻非常大。1-4月，我國新能源汽車出口34.8萬輛，同比增長達1.7倍；而2022年同期，這一增速僅92%。

此前的1月份，中國電動汽車百人會副理事長兼祕書長張永偉在百人會2023年度媒體溝通會上就已經預測，2023年，出口將成爲新能源汽車市場的另一重要增長力量，可用“風生水起”來形容。當時，他預測2023年新能源整車出口將達80萬輛，目前看來，這一預測即將實現。

縱觀世界汽車出口歷史，上世紀，由於三次石油危機的爆發，日韓汽車得以主導歐美汽車進口市場。這一汽車市場格局，雖略有波動，但整體延續到如今。目前，我國的新能源汽車出口，有打破這一格局的可能性。

這是因爲，我國的新能源汽車出口，也面臨一個重要的機遇期，那就是世界各國都到大力發展新能源汽車，以及全球“減碳”战略。作爲我國自主新能源車企，奮力抓住這一機遇，則顯得十分重要。

本文圍繞我國汽車出口，尤其是新能源汽車出口的話題，試圖回答四個方面的問題：

1、我國汽車出口的歷史發展情況是怎么樣的？

2、我國新能源汽車出口情況如何？

3、借鑑日韓經驗，我國汽車出口該如何抓住機遇期？

4、我國新能源汽車出口的優劣勢有哪些?

一、登頂第一

我國的汽車出口，最早可追溯到1957年，在第二屆中國出口商品交易會上，三輛解放牌CA10汽車成功出口，訂購者是時任約旦海外貿易董事長的比塔先生。

但是，好景不長，隨着隨後中蘇關系惡化，我國汽車工業發展緩慢。一直到上世紀八九十年，我國用市場換技術，引入西方的汽車制造業，汽車工業才得以發展，但汽車出口一直被外國“嗤之以鼻”。

即使進入21世紀，汽車出口都一直很“拉胯”。2000年，我國汽車出口量僅1.7萬輛。與之對比，日本當年的汽車出口量爲472萬輛，韓國爲150萬輛，分別是我國的278倍和88倍。

後又經歷漫長的12年，一直到2012年，我國汽車的出口量才成功突破100萬輛，且在此後的9年裏，沒有核心技術競爭優勢的國產汽車，出口量一直在100萬輛的級別裏徘徊，再沒有突破。甚至到了2020年，我國的汽車出口也只有108萬台，還同比下降13%。

但是，2021年，我國的汽車出口开始突破，首次實現汽車整車出口超200萬輛，總量達到201.5萬輛，是2020年出口量的近兩倍。而且，該年的出口量，已可以與世界上的汽車大國一較高下了。

具體來看，2021年，我國201.5萬輛的出口量，已經超出韓國152萬輛近25%，僅次於日本的382萬輛和德國的230萬輛，成爲全球第三大汽車出口國。

這當中，新能源汽車出口的增長很快。2021年，我國新能源汽車出口31萬輛，同比增長3倍。而且，國務院發展研究中心產業經濟研究部部長王金照指出，2021年中國的新能源汽車出口佔全球的1/3，是全球第一大新能源出口大國。

2022年，在新能源汽車出口快速增長的促進下，我國的汽車出口量達到了311.1萬輛，超過德國，僅次於日本，從2021年的世界第三大出口國，變成了世界第二大汽車出口國。

剛剛過去的2023年一季度，我國的汽車出口就已經超越日本，成爲全球最大汽車出口國。而且， 2023年4月份，我國的汽車出口繼續大增，業內均認爲，今年有望成爲世界第一大汽車出口國。在這當中，1-4月，我國新能源汽車出口34.8萬輛，同比增長達1.7倍；而2022年同期，這一增速僅92%。

二、出口機遇期

縱觀我國汽車出口的歷史，出口數量從1到100萬輛，我國用了55年；從100萬輛到200萬輛，用了10年；從200萬輛到300萬輛，僅僅用了一年。由此可見，我國汽車出口，呈現出加速度的態勢。

在走向出口100萬輛的55年間，2002年是其中的關鍵節點。因爲在這一年，我國加入WTO，這使得我國的車企得以和全球車企一起，在全球大市場上展开競爭。但是，這之後，我國自主燃油車品牌，在競爭力方面，一直不如外國品牌，所以，汽車出口一直比較困難。

這一困難態勢的改變力量，來自我國新能源汽車行業的快速發展。

自2012年我國出台實施《節能與新能源汽車產業發展規劃》以來，我國新能源汽車銷售的年均復合增長率達到了87%，得到快速發展。在世界範圍內，截至2022年，我國新能源汽車產銷量連續8年位居世界第一，走在了世界的前列，這爲我國包括新能源汽車在內的汽車出口，創造了基礎。

但是，即便如此，也等到了2021年，我國的汽車出口才獲得了一個機會。

綜合太平洋證券研報等資料，2021年，疫情對世界範圍內的汽車產業鏈產生極大影響，尤其導致芯片供應短缺，再疊加2021年下半年以來鋁等汽車主要原材料大幅漲價，讓世界上的不少車企承壓。與之相比，我國的疫情控制較好，汽車產業鏈常態化運行，這使得我國的汽車行業，尤其是新能源汽車行業，獲得了搶佔市場的機會，汽車出口量猛增101%，僅次於德國、日本這兩大汽車大國。

如果說2021年出口增長，原因中還有疫情等偶然因素，屬於非正常市場環境中的偶發現象，那么，2022年汽車出口超越德國、緊追日本的亮眼表現，則是正常市場中，對機遇的搶佔，體現了我國汽車出口，尤其是新能源汽車出口強大的實力。

2022這一年，因此被稱之爲中國新能源汽車“出海”黃金元年，該年新能源出口量達到67.9萬輛，其中，每出口5輛車就有1輛是新能源車型。

這當中，自主品牌在新能源、智能化領域的進階，產品力和品牌形象的進一步鞏固的因素，是重要的內部因素。

而獲得如此成績之後的外部因素，則是世界其他各國也爲新能源汽車提供了補貼、減稅政策，這更爲關鍵。這背後是世界各國對“減碳”的努力，如能源基金會首席執行官兼中國區總裁鄒驥在中國電動汽車百人會論壇上說言，全面電動化是高質量發展與減污降碳的必然選擇。

這對中國的新能源車企未來發展來說，是一個巨大的機會。目前已有業內人士表示，“2022年之於中國車企，就好像1976年之於日本車企。”

三、日韓經驗

縱觀日本的汽車發展史，就可發現，日本汽車出口的發展，並非緩慢增長，而是依靠幾個節點，快速躍升，從而成爲世界汽車第一出口大國，且保持至2022年。

日本汽車开始於20世紀60年代，1967年，就超越德國，成爲全球第二大汽車生產國。但日本的汽車出口躍升，卻要等到1976年左右。

1973年，第四次中東战爭爆發，導致了世界經濟的第一次石油危機。世界範圍內，汽油、柴油價格暴漲，一向以皮卡、SUV、大排量肌肉轎車爲標志的通用、福特等美系車終端遇冷。

恰逢日本的豐田等車企，堅信汽車不是“奢侈品”，而是真正的必需品，將新的起點瞄准在資源的有限性上，有力地开展了節省資源、節省能源、降低成本的運動。也因此，小排量、外型精致、性價比高的日系車，終將成爲石油危機中美國消費者的最優選擇。

當時，日本車的平均重量是950kg，而美國車要達到2000kg，油耗的差距可想而知。面對石油危機帶來的高昂的油價，十分省油的日本汽車，在歐美很難銷量不佳。而且，美國本土車企大多缺乏生產小型車的技術和經驗，這給了豐田等日系車進一步打开美國市場的一個絕佳機會。

1976年，日本汽車出口達到250萬輛之多，首次超過國內銷量。這之後，又經歷了1979年的石油危機，再一次促進日本，以及後來的韓國汽車的出口。具體來看，20世紀70年代以後，雖然日本經濟增長率下降，但得益於汽車出口的增加，汽車產業依然保持近15%的高增長率。這一“黃金時期”，基本持續到20世紀80年代中期。

而且，日韓車企通過出口獲取大額利潤後，又开始創建自己的豪華品牌，走向高端化，1986的謳歌、1989年的雷克薩斯和英菲尼迪都是在石油危機之後創建的。

1990的再一次石油危機，徹底坐實了日韓車企主導美國進口汽車市場的格局。一直以來，這一格局雖略有波動，但整體延續到了現在。

當然，爲站穩腳跟，日韓車企不僅僅只靠“省油”這一賣點，還在於他們進入歐美市場後，對當地市場進行了更加細致的調研工作，對消費者用車痛點的精准把握，在此基礎上對產品進行優化改良，質優價廉，以及形成精益產品开發體系，本土化战略的成功，等等。

四、兩大優勢

目前，世界各國都爲新能源汽車提供了補貼、減稅的政策，促進新能源汽車滲透率提高。

美國的《通脹削減法案（IRA）》中，也表示在2023年1月1日後，將爲消費者購买在美國組裝的電動車提供補貼。

歐洲方面，歐盟層面上，已在3月28日，正式通過《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協議》，要求在2035年前實現在歐盟銷售的新車二氧化碳排放量減少100%。實際上，歐洲各國都有較爲嚴格的碳中和目標，也已經明確了禁售燃油車與柴油車的時間表。因此，歐洲的新能源汽車市場空間較大。

另外，東南亞的新能源汽車市場處起步階段，馬來西亞、泰國等國都推出關稅減免政策，使得中國新能源汽車出口該地區，更加便利。

我國作爲世界新能源汽車第一大國，在出口方面，具有兩大優勢，分別是價格優勢和技術優勢。

2023年的廣交會上，多位參展商表示，價格優勢是中國新能源車佔領海外市場的突出優勢。中通客車亞洲二區海外營銷部長陳立德表示：“在純電大巴車領域，目前海外本土品牌的產品價格都極高，幾乎無法對中國新能源商用車構成競爭。

另外，原創技術的明顯優勢，已經讓我國新能源汽車越發“聰明”，同時極大增強了我國在新能源汽車行業的話語權，從而使我國新能源汽車在國際市場上不懼競爭。商務部研究院副研究員龐超然認爲：“中國新能源汽車在電池、電機、電控等領域都具備較爲突出的技術優勢和產業鏈韌性，疊加國內綜合制造成本優勢、智能化先發優勢，在海外市場展現出較強的競爭力。”

全聯並購公會信用管理委員會專家安光勇則舉例稱：“以消費者十分看重的新能源汽車續航能力爲例，幾年前特斯拉汽車超過600公裏的續航裏程獨樹一幟，而如今，國內車企早已推出1000公裏續航車型。更長的續航意味着更高的電池能量密度和電控技術，這意味着國內車企和動力電池企業已掌握核心技術。”

兩大優勢支撐我國的新能源汽車出口快速發展，尤其在歐亞地區增速明顯。2022年出口歐洲和亞洲的新能源汽車分別佔比49%和44%，兩者合計佔比超90%。另外，我國汽車出口量前十國家中，九個位於亞歐地區。

2023年，我國的汽車出口有望走向全球第一。而據華泰證券發布報告預計，2025年我國自主品牌汽車出口量將達353萬輛/年，復合增速將達到73%。

五、亦有隱憂

看到優勢的同時，我們也應該看到我國汽車出口中的一些不足之處。

首先，我國的汽車出口依然處於初級極端，目前，世界主要汽車生產國的出口量佔本國汽車產品的35%-50%，而我國在2022年，這一比重僅有11%。而且，日系車的出口，雖然或將被我國趕上，但是日韓車企早已开始本地化策略，在世界各地建廠，當地生產、當地銷售，這部分數據並未統計入出口中去。

因此，我們要清晰認識到，世界汽車產業競爭優勢的演變，是一個長期奮鬥的過程，絕不可能在短期內，通過走一條捷徑就可以達到高層次競爭優勢階段。即使日韓汽車產業發展的歷史要比歐美等國家短一些，但也經歷了近30年的歷程，才獲得當今的市場格局。

其次，我國汽車品牌在歐美的認可度並不高。

2022年，在歐洲銷量最高的我國新能源汽車品牌，不是比亞迪，也不是新勢力，而是上汽名爵。該品牌的同款車，在歐洲售價是國內的兩倍，在國外的銷量，又是國內的三倍。其原因，在於名爵原本是一家英國品牌，雖被上汽收購，但在歐洲，以及原來的英聯邦國家，如澳大利亞、印度等，對名爵的認可度依然非常高。

由此可見，我國新能源汽車進入歐洲，最重要的障礙，就是市場對我國品牌的認知。以日系車進入美國的歷史爲例，美國人一直認爲日系品牌的汽車是廉價貨，上不了台面。直到兩次石油危機導致油價高企，才“逼迫”美國人接受了日系品牌。此後，日系品牌汽車經過幾十年的努力，才擺脫了“廉價貨”的標籤。

中國汽車工業協會副祕書長、中國汽車企業首席品牌官聯席會（CB20）主理人柳燕認爲，近幾年中國汽車出口增勢迅猛，但在海外仍存在“散、弱、小”的狀況，“低質、低價、抄襲”等固有認知仍根深蒂固。在2022最新發布的全球百強品牌榜單中，有15個汽車品牌，中國汽車品牌無一上榜。

因此，我國汽車出口，尤其是新能源汽車出口，品牌建設，將是一個長期的過程。

(注：本文所引數據，若無交代，均依據中國汽車工業協會、日本汽車工業協會、韓國產業通商資源部發布的數據。）

【全文參考】

[1]《王金照：去年中國新能源汽車出口全球佔比1/3 爲第一大新能源出口國》，中國經營報

[2]《一季度中國汽車出口量躍居全球首位，哪些車企成爲領跑者？》，新京報、貝殼財經

[3]《前4個月汽車出口突破2000億元 新能源車加速“走出去”》，證券日報

[4]《阿爾特：AI賦能汽車設計降本增效，研發+制造雙輪驅動揚帆出海！》，天風證券

[5]《2023年Q1東南亞出海行業季報》，非凡產研

[6]《2023年4月中國汽車出口市場分析》，崔東樹公衆號

[7]《打造世界級品牌，共建汽車強國，中汽協發起中國汽車品牌強基工程》，映璇汽車工作室

[8]《比亞迪只排第二！哪個國產電動車在歐洲賣得最好？》，遠川研究所

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