這是新能源大爆炸的第655篇原創文章

此前新能源大爆炸覆蓋和追蹤理想汽車時，非常看好它，堅定認爲它的產品能力被市場大大低估了，其實它還有一項能力，也被市場大大低估了，這項能力甚至都不輸比亞迪！

理想汽車在當今的車市，簡直是一個奇葩。車評人或圍觀群衆普遍嘲諷它沒有造車技術，就只會汽車加大彩電、大冰箱，但另一方面，它又賣得特別好，銷量屢創新高，關鍵人家的單車均價可是超過30萬。

原因此前新能源大爆炸剖析理想汽車的時候就說過了：很多車評人口中的各種參數、駕駛體驗之類的，普通消費者根本不care，大家關心的是車子在安全保障的基礎上，夠大夠寬敞，內飾外觀漂亮，最好省油、性價比高一點。如果都能滿足，那一定賣爆，如果大部分滿足，那就不缺銷量。

事實證明了理想團隊比車評人更懂得造車賣車，理想的產品力是被市場遠遠低估的！但光懂得消費者就能把賣車這個生意做好嗎？

當然沒有那么簡單，這也是理想汽車最被市場忽略的另一項獨門絕技。

 01 

被低估的又一項實力

2022年4月，理想共交付了25681輛，再次創下理想汽車單月交付的新紀錄，連續兩個月交付超2萬輛。

在官方銷量公告上，除了銷量數據還有這樣一段話，“我們非常高興地看到，理想L7在首個完整的交付月份實現了交付過萬，成爲更多家庭首選的豪華五座SUV之一，而理想L7也是中國品牌首個起售價30萬以上實現單月交付過萬的五座SUV。“

“理想L7在首個完整的交付月份實現了交付過萬”，看似平平無奇，當然了，對理想汽車自身而言，確實屬於稀拉平常，畢竟理想L9做到了，L8也做到了。但對於絕大多數汽車廠商卻是非常困難的，甚至強如比亞迪都做不到！

這背後正是理想被遠遠低估的供應鏈管理能力！

 02 

供應鏈管理爲什么很難？

任何商品都不是憑空誕生的，而且現代分工體系決定了一個廠商不可能自己完成全部零部件生產，正是因爲這樣，產能都有一個爬坡期，產品構成越復雜，技術含量越高，零部件越多的商品，爬坡期也就越長。

想象一下，一件商品由幾萬個零部件構成，供應商數量高達幾百甚至幾千家，如何管理這些供應商，讓他們按照你的需求生產出合適的零部件就是一個巨大的難題了，更不要說讓他們配合你的生產節奏，以及給你最優惠的價格，甚至借助他們的能力降低自己的運營槓杆等。

在企業的實際生產運營中，一般都會通過歷史銷售數據和銷售預測制定相應的運營計劃，實現公司內部生產運行平穩，以進行最佳的人力和物力投入。

再根據內部的運營管理計劃進行採購管理，努力找到最合適的供應商，還要想辦法與供應商更好地合作，以降低採購周期和採購成本，甚至借助供應商的研發、工藝、財力和物力，實現輕資產運作，最終提升產品利潤率。

在這個過程中，如何進行物料和成品的收發存管理，並根據客戶需求進行運輸，同樣是大事件，只有合理的庫容庫位管理，合理的物流規劃，才能最大程度提升倉儲利用率和存儲價值，並實現最低的運輸成本以及最安全的交付保障。

這就是供應鏈管理的範疇，而且還只是冰山一角，企業在這方面的競爭力也是完全不同。

可以說，現代工業的競爭，歸根到底是供應鏈管理能力的競爭，這也是很多制造業產能很難搬離中國的原因，除了中國，全球再也找不出一個具備如此完善和高效的供應鏈體系的國家了。

新能源汽車雖然比燃油車的零部件數量大幅度減少，但至少也有一萬多種，像理想的混動車型，由於兩種系統都有，甚至數量更多，其實供應鏈管理能力要求是非常高的。

 03 

理想的供應鏈管理體系

理想之所以在供應鏈管理方面表現得如此優秀，甚至做到了比亞迪都做不到的水平，是因爲它在供應鏈管理方面有一套自己的成熟體系，也就是供應鏈的垂直整合。

對於垂直整合的邊界，理想主要遵循兩個原則，第一是死穴，供應商做不了的零件，只能理想自己做；第二是效率，如果零件越封閉效率越高，就自己來做，如果越开放效率越高，就讓供應商做。

綜合考慮性能、質量、供給、成本四個要素，理想將汽車零部件分爲四大模塊，並分別採取不同的策略。

第一大模塊是傳統的汽車零部件，與新能源汽車沒什么差別，產能夠，而且性價比高，理想汽車選擇和成熟的供應商合作，不自建工廠，比如座椅、後視鏡等。

第二模塊是三電，理想汽車會很深地介入，電機、電控配合增程器自主研發，同時也自建工廠，蘇州的碳化硅廠、常州的驅動電機廠和綿陽的增程器廠，這類零部件屬於越封閉效率越高，理想汽車自研自造，能直接影響每一個細節的改造。

針對電池，理想選擇與供應商共同設計和研發電池包，但不建工廠，也不涉及電芯，因爲電芯屬於規模越大，效率越高，成本也越低，電芯不自研。

第三個模塊是智能傳感器類，當前供應較穩定，理想汽車有固定的幾家供應商，但自己做能極大降低成本，所以會靈活來看。

第四個模塊稱爲創新類，主要包括了超大屏幕的HUD、空氣懸架、國產核心芯片，這部分理想汽車選擇了自研，但不會自建工廠，因爲這類零件能帶來差異化，也能極大提升產品力。

而且在這個體系中，理想汽車還會把自制件的整車成本佔比控制在30%以內，因爲過多的自制件意味需要更多的零部件工廠，需要借助更高的資本槓杆，長遠會帶來市場競爭力不足的問題。

關鍵是理想的供應鏈體系並非是僵硬的體系，而是非常靈活的。比如在產品开發階段，供應鏈就介入，保證後期供應的可行性和成本；和下遊的二級三級供應商打通，提前規劃產能；零部件自制和採購相結合。總之，理想追求的是避免被供應商反制的同時，也要提升應對市場變化的能力。

正是這套完善和成熟的供應鏈體系，才讓理想實現了比亞迪都無法實現的新品首個完整月度交付量就過萬，在理想那裏，似乎就不存在產能爬坡這種事情，一來就全量供應。

對比蔚來和小鵬，理想在供應鏈管理能力方面的優秀就更加突出了，蔚來已經出現過多次因爲零部件供貨問題導致產能出現大問題的事故。如果說蔚來是代工廠模式，無法直接對比，那么和同樣自建工廠的小鵬，對比起來差距也非常明顯。

別的不說，單就4月份小鵬汽車的銷量，跟3月份小鵬官方說的P7i的訂單非常不錯有出入，要不就是此前官方說大話，P7i的訂單根本沒有那么好，要不就是產能跟不上。

以後不要再人雲亦雲地說理想不會造車了，從三大新勢力墊底，到現在成爲新勢力的一哥，必然是有自己獨門絕技的，而理想的獨門絕技就是對用戶需求的深刻洞察、優秀的產品力以及卓越的供應鏈管理能力。

對了，其實“摳”也是理想汽車的一項能力之一，每一分錢都花在刀刃上，在造車這種花錢如流水的行業，太重要了，蔚來和小鵬現在對此一定深有感觸。

聲明：文章僅記錄作者思想，不構成投資建議，投資有巨大風險，需謹慎謹慎再謹慎，希望大家像對待裝修房子一樣對待自己的投資，不要讓挑公司的時間還不如你挑家具的時間來得多，你對待小錢能反復權衡，怎么對待大錢反而如此草率？

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