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出品 | 潮起網「於見專欄」

在已經完美謝幕的上海車展上，各大汽車廠商都爲自家新車借機造勢，同時也爲接下來的發展方向定下了基調。東風日產在此次車展上，一口氣發布了超混電驅奇駿、三代逍客和探路者概念版三款全新SUV車型，這對於低調的東風日產來說相當罕見。

近期東風日產趁熱打鐵，在重慶舉辦了以“坦誠相見”爲主題的發布會，宣告搭載二代e-POWER、e-4ORCE雪狐電四驅的超混奇駿正式开售。起步價18.99萬元實現了“油電同價”，性價比拉滿。值得注意的是國內指導價遠低於海外市場，並且是全球最低價格。

這場誠意十足的發布會，展現了東風日產進軍新能源領域的強大決心和魄力，以及對中國市場的格外重視。不過值得懷疑的是，近年來日系車在國內市場逐漸失寵，作爲日系三傑，以技術聞名的日產，能靠新電機技術成功逆襲嗎？

日系老二國內失寵全球失意

早在20世紀60年代，日系車便已經進入國內市場。隨後豐田、本田、日產、馬自達、鈴木等品牌相繼進入中國，以省油、耐用等特點受到了國民的喜愛。日產汽車和東風集團的強強聯合，更是把日產這個品牌在國內推向了新的高度。

2003年東風日產正式成立，從0到100萬輛整車下线，僅用了5年時間，成爲當時國內發展速度最快的車企。2017年達到900萬輛產銷規模，2022年第1500萬輛整車正式下线，成爲國內首家達成1500萬的日系合資企業，穩居國內車企一线陣營。

這些榮耀的成績，讓東風日產看上去風光無限。但實際上近年來隨着國產車的強勢崛起，尤其是在新能源領域大放異彩，曾經在國內市場風光近20年的日系車，已經逐漸跌落神壇。

2018年鈴木退出中國市場，2021年一汽馬自達也緊隨其後。三菱、斯巴魯在國內市場上淪爲邊緣車企。大名鼎鼎的“日系三傑”遭遇銷量下滑危機，只不過相較於“兩田”來說，日產的情況尤爲嚴重。

2022年日產汽車中國區銷量爲1045197台，連續8年在華市場突破百萬輛大關。但是銷量相較去年下跌了22.1%，主要原因就是東風日產的乘用車銷量驟減。

2020年至2022年，東風日產品牌銷量分別爲1103634輛、 967890輛和814010輛。要知道的是在2016年至2021年期間，日產的品牌銷量都是在百萬級別，2022年的銷量相比正常時期已經下降了20萬輛。

而這一情況並非僅發生在中國市場，日產汽車在全球範圍的銷量也不容樂觀。5月12日，日產汽車發布了2022財年（2022年4月1日—2023年3月31日）財務報告：日產汽車全球銷量330.5萬輛，同比下滑14.72%。

具體到銷售區域，日產在全球主要市場都出現了大幅下滑。其中美國、歐洲和中國三大區域分別下滑了23.8%、23.1%和22.1%。不過日產並沒有因爲銷量下滑，導致業績受損。相反2022財年，日產的淨收入同比增長了25.8%，經營利潤增幅超過50%。

中國市場作爲日產全球最大的單一市場，2022財年經營利潤率爲4.1%，遠高於全球平均水准。財報中的數據，和消費市場出現了截然不同的情況，這也導致日產被認爲有“虛胖”的嫌疑。雖然官方對於業績上漲的原因爲新車型淨利潤的增高，但是日產在中國市場已經很難被年輕消費者所青睞，卻是不爭的事實。

主力銷量嚴重下滑，技術革新遭受質疑

據數據顯示，截至今年4月份東風日產品牌銷量累計183195台，同比下滑35.15%，位居國內汽車銷量榜第十名。值得注意的是，東風日產是上榜前十名中唯二出現下滑的車企。

其實東風日產的車型十分豐富，打造出了一套搭配完美的銷售體系。其中以軒逸、奇駿和逍客爲主力車型，天籟、藍鳥和騏達爲腰部力量，勁客、樓蘭等爲補充車型。但是如果把時間线拉長，不難發現如今的東風日產銷量僅靠軒逸一款車型苦苦支撐。

例如2018年4月份逍客銷量爲14599輛，而今年這一數據爲7669輛。軒逸雖然在緊湊型車中處於一线位置，但是目前已經被比亞迪秦PLUS所超越，和第三名的朗逸差距僅幾百台。東風日產之所以會發展到如此地步，一方面是前期不思進取的躺賺模式，另一方面是後期激進的技術變革。

縱觀東風日產的主力車型，都是直接照搬海外產品而來。早期日系車的優點在日產上體現得淋漓盡致。但是隨着吉利、奇瑞、長城等國產品牌的快速發展，以前的優點卻變成了現在的缺點。萬年不變的1.6L和2.0L發動機和CVT無級變速箱，以及老舊的內飾，已經不入年輕消費者的法眼。

就當東風日產幡然覺悟時，一場發動機的技術變革成了其銷量驟減的導火索。

爲了迎合節能環保趨勢，2019年左右美系、日系和德系車企紛紛推出三缸發動機，並在中國市場全面推行。2021年搭載1.5T三缸發動機的奇駿正式上市。然而遺憾的是三缸奇駿一經上市，便遭遇了衆多消費者的質疑和投訴。

這款號稱190億研發，搭載日產引以爲傲的VC-TURBO可變壓縮比技術，並且在國外斬獲大獎的1.5T三缸發動機並未延續奇駿的銷量神話。在發售的當年7月，奇駿的銷量就已經开始斷崖式下滑。

其實採用三缸技術的並非日產一家，通用、本田也都試圖改變國內消費者對於三缸發動機的態度。不過在銷量驟減之後，都及時調整策略，向國內市場低頭，換回四缸減少損失。與之相反的是，日產對於三缸技術非常執着。

結果也是顯然易見，奇駿從以前月銷上萬，到現在的月銷不足千台。雖然東風日產在2022年重新推出了四缸發動機的奇駿榮耀來挽回頹勢，但是奇駿榮耀近6個月的單月銷量均未突破5000千台。毫不誇張地說，奇駿的沒落拉开了日產在中國市場銷售潰敗的大幕。

全面突擊新能源，品牌換新需時間

在三缸發動機上的勇敢嘗試讓東風日產嘗到了苦頭，不過其並未棄之不用，而是全面轉向了新能源賽道。在今年發布的主力混動車型軒逸、奇駿和逍客上依然採用的三缸發動機技術，不同的是有日產聞名的e-POWER電驅技術加持。

並且日產將會在第四季度推出針對中國市場量身打造的探路者概念版。從今年的產品战略來講，東風日產是想重新奪回失守的SUV市場。不難發現東風日產已經在價格和技術上开始內卷，針對國內市場做出轉變。

不過值得懷疑的是，採用全新電驅技術的東風日產就能打破目前國內市場的困境嗎？至少從現在來看，國民對於東風日產新能源的認可度還需一定時間。

2022年9月，定位於緊湊型純電SUV的艾睿雅正式上市，全新的外觀設計很難讓人認爲是出自日產之手。溜背式設計和脫胎換骨的內飾都在迎合年輕化的潮流。但是高達27.28萬元的起步價，在國產品牌面前毫無優勢可言。

艾睿雅的銷售情況可想而知，即使在今年初東風日產宣布艾睿雅降價6萬元，來應對特斯拉引起的降價潮，但效果依舊不太明顯。截至今年4月份，艾睿雅累計銷量僅爲955台。歸結原因除了不親民的定價之外，日產新能源技術對國內消費者的影響力不足也是主因。

這也是目前超混奇駿所面臨的問題。其實日產在純電領域已經深耕70多年，同時在增程和插混兩大賽道也頗有建樹。而且在近期已經成功研發出固態電池，也就是說日產在電機、電池和電控方面的底蕴並不比國產品牌差。關鍵還是在於日產在國內新能源發力太晚，沒有形成較強的品牌認知。

目前豐田THS混動和本田的i-MMD都已經發展到第五代和第四代，在國內市場上的運用要領先日產5—6年時間，得到了廣大消費者的高度認同。而日產的e-POWER車型在2021年才進入國內市場，發展至今也頗有爭議。

e-POWER與傳統的混動技術差別非常大，和理想的增程式相似但也不完全相同。搭載e-POWER技術的汽車並不能上綠牌，但是它又是以燃油發電的純電車。沒有裏程焦慮，也沒有充電煩惱，但是面對高速行駛、低速巡航時需要發動機頻繁啓動，這對於e-POWER車型2度電的小電池是巨大的挑战。

同時相比吉利、比亞迪、“蔚小理”等國內衆多新能源廠商，國內消費者可能更接受純電車型，對於日產的e-POWER技術肯定會報以觀望態度，加之三缸發動機給日產造成的影響至今難以消退，想用混動概念再造昔日輝煌並非一蹴而就之事。

結語

近年來隨着國產車的強勢崛起，合資車在國內市場的影響力愈發薄弱。顯然東風日產並沒有適應國內車企的快節奏，也沒有察覺國內市場的潮流趨勢。在喫盡市場增量紅利後，東風日產也就不再被國內消費者所寵愛。

盡管在今年做出了很大變革，加速布局新能源領域。可以預見的是，東風日產在未來的2—3年裏，在純電、e-POWER和插電混動領域必定是動作不斷。但是能否再次獲得國人的信任和擡愛，東風日產尚需從頭开始。

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