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繼蔚來、理想、小鵬之後，中國造車新勢力第二梯隊也正在迎來機會。除了哪吒和威馬，零跑汽車的搜索量也正在變得越來越多。

3月中旬，浙江零跑科技股份有限公司（以下簡稱：零跑）向港交所遞交上市申請，中金公司、花旗、摩根大通、建銀國際擔任本次IPO聯席保薦人。招股書顯示，零跑汽車計劃將籌集到的資金用於智能電動汽車研發、提升生產能力、提升品牌知名度等方向。

雖然目前的募資環境並不算好，港股處於低迷動蕩的周期中，對公司的上市融資並不有利，但是零跑還是在這個時間點提出了IPO申請，或許零跑已經到了不得不上市的時候。

3年虧超48億

新能源車企搶灘資本市場並不稀奇，畢竟新能源賽道一直是“燒錢換生存”。作爲國內造車新勢力的頭部企業，“蔚小理”在2021年的交付量均已突破9萬輛大關，但都無法改變虧損的狀態。而處於新勢力第二梯隊的零跑，也不例外，處於虧損狀態。

據招股書顯示，營收方面，2019年到2021年，零跑的收入分別爲1.17億元、6.31億元和31.32億元。可以看出，零跑頭兩年基本上是在試水，直到去年收入才开始大增。

然而隨之而來的虧損也是逐年遞增，2019年到2021年，經營虧損爲7.30億元、8.69億元、28.68億元；而權益持有人應佔年內虧損分別約爲9.01億元、11.00億元和28.46億元。

就拿2021年來說，零跑收入31.3億元，車成本45.2億元，再扣除研發支出和銷售費用，基本是賣一輛虧一輛，屬於實打實的賠本賺吆喝。

這使得零跑3年累計虧損48億元，且虧損逐年擴大。如此看來，零跑的確需要上市融資來准備充足的彈藥。除此之外，去年底，零跑账上的現金爲57億元，而蔚來、理想、小鵬的現金儲備都在200億元以上。准備充足的現金儲備，是這條賽道上顛撲不破的真理。

對比之下，蔚小理IPO的時候，其毛利率水平基本已經轉正或者即將實現轉正，而零跑目前的毛利率水平離轉正還比較遙遠。

可以理解的是，現階段的很多造車新勢力新企業，都還處於盈虧不平衡的困境，況且造車燒錢是行業常態，前期需要大量的資金投入。零跑在銷量基數太小的情況下，談盈利還爲時過早。

但是對於車企而言，比短期內盈利更重要的是要打开市場，夯實口碑，搶佔用戶仍然是目前新能源汽車市場的重點。對於零跑來說，這個目標還遠遠沒有實現，赴港上市只是其走出的第一步。

低端車撐不起市場

從全年交付量上看，零跑的成績也不能算是優等生。據招股書顯示，2021年零跑累計交付4.3萬輛，較2020年的8000余輛大幅增長443%，排在造車新勢力第六位，前五名分別是小鵬、理想、蔚來、哪吒、威馬。零跑在2022年1月和2月交付量總計爲10300輛，業績過萬，首次闖入了前五。

和第一梯隊的“蔚小理”近10萬的銷量相比，零跑還有一倍多的差距。在第二梯隊中和威馬相近，次於哪吒的6.9萬輛。

零跑在招股書中表示，未來零跑將聚焦15萬元至30萬元的中國中高端主流新能源汽車市場。零跑認爲，該定價區間將於2023年前成爲最大且增速最快的新能源市場。

打入中高端市場一直都是零跑的定位和目標。然而令人尷尬的實際情況是，零跑2021年43748輛的總交付量中，有39149輛都是售價不超過10萬元，利潤微薄的A00級小車——T03，銷售佔比達到89%。

有業內專家分析稱，T03定位與宏光MINIEV類似，主打超高性價比，這類車型門檻較低，目前以及未來的競爭主要在於價格維度，難以構建起核心競爭力，因此這類車型對於車企利潤貢獻非常有限。

而符合零跑定位的、號稱“半價Model Y”的C11，才是零跑重點打造的車型，售價在15-20萬元區間。不過從2021年10月开啓交付後，其銷售佔比僅有9%。

零跑汽車CEO朱江明曾表示，零跑C11的銷售預期是2021年內賣出6000台以上。但實際上，截至2021年12月31日，零跑C11只完成交付3965台。而根據乘聯會數據，今年C11的1、2月上險量數據分別爲2103輛、1144輛，算不上是新能源市場的主流車型。

雖然銷售成績不理想，但是在撕掉微型標籤，全力邁入中高端市場的道路上，零跑一直沒有停下腳步。據招股書透露，零跑將在二季度發布第四款車C01，並在三季度實現交付。

根據零跑2.0战略來看，C01是一款中大型轎車，直接對標比亞迪漢EV和小鵬P7。基於C11同一平台打造，車身長超過5米，續航超過700公裏，百公裏加速時間在4秒以內。價格將處於15-20萬元區間，性價比仍是其主要賣點。

但是在競爭激烈的中高端市場，性價比已經不能算是車企的殺手鐗了，況且還有威馬、小鵬以及國產的比亞迪等已在消費者中建立較強品牌認知的車企，市場普遍認爲零跑未來的銷量預期並不樂觀。

燒錢自研能否殺出血路

從車型來看，零跑目前並未拿出真正能打的產品。然而朱江明的野心並不止於此。去年，他在發布會上放出狠話，“3年超越特斯拉，2025年銷量目標80萬輛。”

喊出這樣大陣仗的口號，零跑的底氣和實力在哪裏？在招股書中，零跑自稱是中國目前唯一一家具有全域自研能力的造車新勢力，而目前市場上的造車新勢力主要都是做“全棧自研”。

“全域自研”的意思就是什么都要自己做，硬件結構從電阻开始打造，軟件從代碼开始寫起；而“全棧自研”，則是硬件更多依靠第三方，車企主要做應用和算法。

按照朱江明的規劃，零跑汽車在2023年底投產激光雷達方案，2024年實現全場景自動駕駛技術，在智能駕駛技術上實現對特斯拉的反超和領先。看似擁有技術優勢，但選擇從零开始，無疑增加了零跑的研發成本和造車難度。

有業內人士分析認爲，零跑的全域自研也意味着其在技術上全攬全包的形式，雖然其已經將部分自研技術和產品應用於量產車型，但全域自研的战略價值，仍需接受多重考驗。

就目前情況來看，零跑“三年超越特斯拉”的目標難度是非常大的。首先在研發上，兩家企業的投入不在同一個重量級。數據顯示，2021年特斯拉研發支出超25億美元，佔收入的5%。而根據零跑招股書披露，2019年、2020年和2021年，零跑的研發投入分別爲3.58億元、2.89億元和7.40億元，累計研發投入13.87億元。到去年年底，零跑共有3190名員工，其中研發人員已佔到員工總數33.9%，也就是1000名左右。

和國內車企對比，理想在2018年的研發开支就有7.9億元，當時理想都還沒开始賣車。去年，理想在研發投入了33億元，是零跑的4.5倍，研發團隊規模超過2000人。而小鵬去年前三個季度的研發开支就已經達到26.6億元，研發團隊在4000人左右。

可以預見的是，未來在新能源汽車賽道上競爭會更加激烈，新能源車企也肯定將面臨研發开支逐年攀升的局面。和第一梯隊數十億元的研發費用相比，零跑如何花更少的錢來完成技術上的超越，這確實是個難題。

零跑的另一個規劃是做全車型。據招股書透露，零跑計劃以每年一到三款車型的速度，於2025年底前推出8款新車型，涵蓋各尺寸的轎車、SUV及MPV。屆時，領跑將成爲覆蓋不同價位與車型，輻射至每一塊市場的車企。

這個目標看起來更爲宏大。在SUV這個區間，比亞迪宋PLUS DM-i、EV，唐DM，小鵬G3，哪吒U，廣汽AION V等數十款同級別新能源車型扎堆，競爭白熱化；而在轎跑這個區間，小鵬P5、廣汽AION S以及比亞迪秦Plus，各個實力不容小覷。零跑的優勢並不明顯，品牌知名度也不夠高，全面化所有車型，反倒有可能什么也做不好。

誕生於2015年的零跑，算是造車新勢力中的老玩家了，零跑意在“領跑”新能源賽道，但是7年後仍未進入第一梯隊。

而眼下的困境是，造車新勢力頭部“蔚小理”地位日益趨於穩固，零跑想要突出重圍，在腰部爭奪少量席位，最關鍵的還是必須打造出能獲得消費者青睞和認可的汽車產品，要有絕對碾壓的實力，才有機會搶佔市場。

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