“去年蔚來確實賠了一些錢。主要還是賠在研發上，研發的賠錢我覺得是投資。”在中國電動汽車百人會論壇(2023)上，蔚來創始人、董事長、CEO李斌說到。

蔚來CEO李斌這番話把我給逗笑了，見過甩鍋的，沒見過甩鍋都甩得那么清新脫俗的。

造車新勢力何時能盈利？一直是汽車行業的熱門話題之一。

蔚來、小鵬、理想、零跑等造車新勢力已披露2022年財報，用“慘”字形容絕不爲過，越賣越虧。

蔚來虧損創新高，李斌不得已在公开場合談經營的問題，先是大方承認巨額的損失，然後隨手把鍋甩給了研發。

蔚來2022年財報顯示，研發費用由2021年的45.919億元增加至2022年的108.363億元，同比上漲136%。

不過，筆者梳理年報發現，蔚來2022年經營虧損156.407億元。

也就是說，研發只是造成蔚來經營虧損的一方面，哪怕去年研發投入爲0，也不足以彌補虧損。

其實，銷售費用才是蔚來主要賠錢的地方，2022年花費高達105.37億元，同比上漲53.2%，但2022全年蔚來僅銷售了12.25萬輛車，分攤後每輛車的銷售費用高達8.6萬元！

研發投入是個筐，啥都能往裏面裝

如果李斌在論壇上說，去年蔚來虧損是因爲銷售費用花了一百多個億，但車沒賣好，李斌大概率會被黑上熱搜。

總薪酬24.645億元，研發人員23850名，人均年薪10.33萬元。

長安汽車研發費用43.154億元，研發人員總薪酬17.44億元，研發人員7899名，人均年薪22萬元。

或許有人會說，研發人員能力越強，薪酬才會越高。但問題是，我並沒有看到蔚來重磅的研發成果。

2022年，蔚來交付ET7、ES7及ET5，並推出EC7及全新ES8，所有車型源自NT2.0平台，搭載了新一代全棧自研自動駕駛技術NAD，並配備NIO Aquila超感系統。蔚來推出了基於NT2.0的PanoCinema全景數字座艙，應用了AR和VR技術，搭載全球首款車載人工智能助手NOMI、7.1.4沉浸式音響系統、光瀑式環繞氛圍燈、12.8英寸AMOLED中控屏。憑借換電技術，蔚來所有車型均兼容不同的電池組，包括標准續航電池、長續航電池及超長續航電池，支持不同的續航裏程。

據李斌介紹，2023年蔚來推出並交付全新ES6、全新EC6及3款全新車型。到2023年6月，蔚來將有8款車型同步在售。

乍看還行，但凡事最怕對比。

2023年，比亞迪將發布15款新車，長城將推出18款新車，長安將推出12款新車，吉利也將推出9款新車。

重磅技術成果更不用提，比亞迪發布了雲輦-X 全主動車身控制技術，長城發布了混動技術全新Hi4，長安有氫燃料電池系統、長安智電iDD、長安原力，吉利有神盾電池安全系統、雷神電混8848以及銀河N OS三大重磅技術。

從技術角度看，蔚來有的技術，比亞迪、長城、長安、吉利都有，而上述提及的重磅技術蔚來一個都沒有。

要知道，研發投入“折損”的是當下的利潤，研發成果卻未必能帶來利潤。

目前，蔚來仍未實現“自我造血”，燒的是投資人的錢，研發成本又遠高於行業。

在這種情況下，李斌還表示，將保持芯片、電池及手機領域的研發投入，預計每個季度的研發費用約30億元。

稍微懂點行業的人都知道，芯片、電池研發非一蹴而就，從零开始研發手機勢必“燒錢”，這些研發投入都屬於中長期，能解決企業當下的現金狀況、生存狀況嗎?

純電動車市場可能快見頂了

研發投入需要時間才能出成果，這個成果轉化成商品也需要時間，當重磅成果碰到了市場快速增長，銷量就會暴漲。

但問題是，純電動車市場很可能快見頂，留給蔚來的時間不多了。

根據乘聯會最新數據，4月純電動車零售爲36萬輛，環比下滑6.5%。1-4月純電動車零售爲12.54萬，累計同比增長19%。

這並不符合我們對純電動車市場一貫高增長的印象。

與之相對的是，4月，插電混動車零售16.3萬輛，環比增長2.2%；1-4月累計零售58.64萬輛，同比增長94.2%。

對比穩步攀升的插電混動車銷量，不難發現，純電動車的增長越來越疲，而且這種減速，已經成爲趨勢性地下行。

筆者之前說過，純電動車受制於續航、充電等因素，目前只適合作爲家庭第二台車使用，主要用作城區通勤代步。

家庭第二台車的定位，就會引申出兩個關鍵點：第一，大部分消費者不會买很貴的純電動車；第二，大部分消費者不會买很大的純電動車。

對於蔚來來說，這可能是不小的危機。

稍微懂點行業的人都知道，芯片、電池研發非一蹴而就，從零开始研發手機勢必“燒錢”，這些研發投入都屬於中長期，能解決企業當下的現金狀況、生存狀況嗎?

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