作者 l 一帆

如果單從銷量表現來看，以蔚小理打頭的新勢力，已經轉變爲理小蔚，尤其是蔚來，作爲曾經的新勢力代表，似乎已經开始進入增長瓶頸期，而且面臨一堆麻煩問題。

6月5日，乘聯會對5月新能源汽車市場數據進行了披露，並預測2023年中國新能源乘用車銷量將達到850萬輛，年度新能源車滲透率有望達到36%。

在乘聯會公布的數據中，比亞迪5月新能源汽車批發銷量接近24萬輛，在該領域繼續扮演一騎絕塵的角色，較第二名批發銷量77695輛的特斯拉，比亞迪領先超3倍多。

拋开上述兩大巨頭，在行業新勢力中，理想作爲連續兩個季度實現盈利的車企，5月份銷量再度破2萬，達到28277輛，同比增長146%。

圖片來源：乘聯會數據統計

相比之下，曾經與之齊名的小鵬、蔚來，5月份銷量則分別只有7506輛和6155輛，連理想零頭都不到。至此，理想算是從新勢力中跑出來，成爲繼比亞迪、特斯拉之後又一檔的存在。

對於蔚來而言，這也是繼2、3月銷量破萬後，第二個銷量下滑的月份。

數據顯示，4月蔚來交付6658輛，環比下滑35.8%，5月蔚來交付量再度環比下滑7.6%，排在哪吒、零跑、小鵬之後。

不過蔚來30-40萬的價位優勢，仍能讓其暫居新勢力一线，只是在行業銷售旺季來臨之際，蔚來銷量卻連續兩個月下滑，難說不會成爲蔚來向下的拐點。

新版ES6能否拯救蔚來？

當前，如何做多銷量，站穩新勢力頭部地位，扛過這個漫長且殘酷的新能源拉力賽，才是蔚來頭等大事。

面對緊迫的市場形勢，新一代ES6被寄予厚望。

新一代ES6是於今年5月下旬發布，36.8萬起的價格相比上一代ES6便宜很多。蔚來在此前上海車展上表示，2023款ET7、全新ES6均已在5月开啓交付，6月份將完成全新ES6產能爬坡。

不過在產品策略上，不少行業人士對全新ES6能否成爲蔚來的救命稻草表示質疑。核心觀點在於新ES6相比老款起步價要便宜1.8萬，而且產品上相比老款的ES6標配了20寸的輪圈、HUD擡頭顯示，23揚聲器，電吸門，以及4顆英偉達Orin-X芯片等，可謂加量不加價。

但蔚來給到的選裝多且略顯尷尬。

比如曙光金車漆、座椅通風按摩、女王座椅等都要通過選裝來獲得，但這些在理想等其他品牌上基本都是標配，而且蔚來還將其他產品的標配變作了選配，用戶想要舒適一些的享受，隨便選裝一下都要去到40萬元，既然如此，爲何不選擇理想、小鵬呢？

而40萬的ES6標准續航只有490公裏，如果選裝續航能到625公裏的100度電的電池包，還得加5.8萬元。如果用戶選擇租電池，則可以省去電池費用，直接減12.8萬元，月租1680元。

總結下來，全新ES6雖然起步價降了，卻把同行標配變選裝來加價，橫向對比蔚來ES6似乎並無優勢。縱向上，新款ES6的起步價格上比ES7便宜，而且在座椅和智能化等配置上還比ES7更高級，這也讓老車主感覺遭遇背刺。

從這一系列操作來看，曾經最懂用戶，最熱衷用戶價值最大化的蔚來，似乎也在向嚴峻的市場形勢低頭，开始在營銷層面收割用戶。這波操作或許短期內會對蔚來帶來銷售上的規模增長，但長遠來看，難說不會失去用戶根基。

蔚來的垂直整合是否合理

除了在市場端逐漸與友商拉开差距，在經營層面，成本問題仍是蔚來難以繞开的話題。

2022年蔚來實現營收492.7億元，同比增長了36.34%；但歸母淨利再虧超百億，且虧損金額創2017年來新高，淨虧損145.6億元，同比下滑37.71%。

相比之下，理想已經連續兩個季度盈利。

導致蔚來2022年虧損擴大的主要原因還在於居高不下的成本問題。

在有比亞迪、特斯拉的案例下，在新能源品類實現垂直供應鏈整合，長期來看隨着公司逐步走上正軌，會在未來攤薄公司成本，實現盈利曲线的V型反轉。

因此，蔚來也幾乎布局了造電池、造芯片，甚至造手機等整個產業鏈，代價就是居高不下的經營成本，尤其是研發成本。

數據顯示，蔚來2022年研發成本達到108.36億元，同比增長136%，創下歷史新高。

不過，李斌卻對此充滿樂觀：目前電池在電動車的成本佔比在40%左右，而電池廠的毛利率大約爲20%，如果能自產一部分，那么毛利率就能提升8%，如果再算上芯片自研提升的2%，那么長期來看，能將整體汽車業務的毛利率穩定在20%-25%左右的水平，也有望讓公司在2024年實現盈虧平衡。

這是一套理想狀態下的計算公式，但實操層面：

一方面需要考慮供應鏈各環節的投入成本變動問題，比如近年來價格持續走高的原材料成本；

另一方面，垂直整合供應鏈也很考驗企業的整合能力和研發效率，因爲這將決定他的電池等產品是否更具性價比。

目前，整個汽車產業鏈成熟度都比較高，新能源作爲新興領域，產業鏈發展也在趨於成熟，尤其是在電池環節，寧德時代等已經可以給出很有性價比的解決方案，此時選擇自研，多少有些不合時宜。

此外，對於充電這一用戶核心痛點，蔚來選擇了更爲理想化的換電模式，通過自建換電站來提高用戶換電速度，但換電站的高昂成本，讓蔚來難以短期內實現大面積落地。

據協鑫能科公告顯示，單個乘用車換電站總投資額爲500.72萬元，而投資一家充電站的成本大概只需要80萬元（不算補貼），單根慢充樁與快充樁的成本則分別也只需要3500元、2.8萬元。

換電站的高昂成本已經成爲拖累蔚來的不爭事實，而這筆費用也將轉嫁到消費者身上，這也就能解釋蔚來無法在產品定價上讓利用戶。

可即便如此，李斌仍將換電站今年的量級目標從400座升級到1000座，而且要深入縣城。如果考慮到人工、土地租金等成本，一年下來差不多得20億元左右。

盡管換電站、垂直整合供應鏈的理想很豐滿，但盈利的現實更骨感。

即便市場不需要蔚來現階段盈利，但在理想已經吹響盈利號角的刺激下，市場也需要看到蔚來的盈利苗頭。如今，銷量下降、虧損加劇、成本支出居高不下，恐怕並非大家期待的結果。

看長期，蔚來很有未來，但前提是能撐到那一天！

聲明：本文僅作爲知識分享，只爲傳遞更多信息！本文不構成任何投資建議，任何人據此做出投資決策，風險自擔。

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