隨着新能源汽車滲透率的連年升高，燃油車市場份額也將持續下降，一向以油車爲銷量主力的汽車品牌，將面臨着不同程度市場份額的下降。顯然，新能源產能擴張與燃油車產能闲置之間的矛盾，日益明顯。

乘聯會數據顯示，2021年年底，全國乘用車產能合計4089萬輛，產能利用率僅爲52.47%。而截至2022年底，車企產能TOP20產能合計爲3749萬輛，佔總量近九成，但是整體的平均產能利用率卻低於50%。

來源：晚點LatePost

這也意味着，歷經多年持續快速增長之後，傳統燃油車企將面臨產能過剩。以前我們曾經是“歐美日德韓中”六分天下，但到今天已經是中國品牌坐擁半壁江山，中國品牌的產品結構也從原來的低端低價產品到中高端的快速滲透，並在下沉市場加快取代二线合資品牌燃油車。因此，我們會看到“長安福特削減百萬產能”、“廣汽三菱長沙工廠停產數月”、“北京現代出售工廠”、“上汽大衆安亭第一工廠永久停產”、“悅達起亞啓動輪休計劃”等現象。

不僅是這些二、三线的合資品牌，即便像豐田、本田這么保守的合資品牌，如果不能積極應對新能源轉型，未來幾年可能會出現大量闲置產能。調查顯示，到2030年預估包括大衆汽車、豐田汽車和通用汽車等十家主流車企，將有三分之一的內燃機汽車產能可能會最終闲置。

相比之下，新能源汽車產業興起，在技術、產品、模式等方面全方位創新，發展勢頭強勁。即便如此，1-4月整體新能源的產能利用率卻下滑到69.4%的水平。

來源：電動汽車觀察家

而專注於新能源的兩大巨頭比亞迪和特斯拉，今年也罕見地進行了產线升級和改造，這也說明在如今全球經濟下行的大環境下，產能利用率同樣也是頂流車企的一個隱患，更不用說其他的新能源品牌。

整車的產能有過剩的風險，新能源的關鍵零部件也面臨同樣的問題。就在近日的中國汽車重慶論壇上，長安汽車董事長朱華榮表示：“新能源方面從過去少電、缺電、貴電今年迅速轉換爲產能過剩，我們預計到2025年中國需求的動力電池產能約1000GWH，目前行業的產能已經達到4800GWH，產能出現嚴重的過剩。”

不僅燃油車、新能源車、新能源零部件的產能有過剩的風險，汽車行業的盈利性也在進一步削弱。要知道，中國有100多個乘用車品牌，而實際上真正盈利的新能源品牌也就幾個，兩極分化相當嚴重。這時候，國內汽車市場似乎真的到了優勝劣汰，重組兼並的時刻。

當然，國內乃至全球的汽車市場的愈發復雜和激烈，新一輪的產能整合改造已經逐步逼近。目前格局未定，誰能在這場轉型整合的战役中，樹立起新的行業地位呢？

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