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作者 | 林石

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在最近一個月內，東莞、三亞、溫州、濟南、遂寧等多地已相繼發布網約車飽和預警，提醒當地網約車單車日均接單量不足10單，部分城市甚至直接暫停受理網約車經營許可及運輸證核發業務。

就在多地相繼對網約車按下“暫停鍵”的同時，卻有越來越多的人加入這茫茫的司機大軍。根據交通部相關數據顯示，截至3月31日，全國共有307家網約車平台公司取得網約車平台經營許可，環比增加4家；各地共發放網約車駕駛員證522.9萬本、車輛運輸證225.0萬本，環比分別增長1.0%、2.7%。

實際上，網約車市場的增長乏力早已有端倪，對於司機的需求早已不如當年。在滴滴下架“消失”的這十八個月內，高德、美團等一衆巨頭均加大了網約車業務的力度，但一套補貼、融資、燒錢的組合拳下來基本沒有對滴滴造成實質性傷害。

2021年6月30日，滴滴在紐交所上市；兩天後，監管機構宣布對滴滴實施網絡安全審查，之後便是停止新用戶注冊、從應用商店下架；一年後，滴滴收到了80.26億元的罰單。

但根據滴滴退市將近一年後的首份年報顯示，2023年3月，滴滴的中國出行業務日均完單2820萬，對比2021年6月招股書中的2500萬單不降反升。4.11億名年活躍用戶與1900萬名年活躍司機，也比招股書上的3.77億年活躍用戶和1300萬年活躍司機實現了增長。

這其中固有滴滴的對手們屢出昏招，但核心原因在於網約車進入到了成熟期，延續以往的燒錢策略只能加劇內卷與傾軋。

歸來仍是行業老大

滴滴被迫按下“暫停鍵”，其他網約車平台瞬間化身爲了嗅見血腥味的鯊魚。

滴滴被審查後，高德當月就推出“暑期免傭季”活動，新入駐的司機可連續7天前三單免傭。對消費者的補貼也並不手軟，“免費領100元打車券，打車立減12元”、“新用戶打車低至一元”，類似的引流活動層出不窮。

高德的“暑期免傭季”宣傳

隨後，美團在數天後就重新上线了美團打車App，迅速進入十幾個城市。

除此之外，虎視眈眈的還有T3出行、如祺出行、曹操出行、享道出行等一批二线平台，以及新入局的華爲“Petal出行”......根據交通運輸部披露，截至2022年12月31日，相較於滴滴下架時，全國新增網約車平台數量爲57家。

其中，T3出行是出手最爲激進的平台。7月4日，T3出行的廣告及優惠券領取鏈接已經在微信、微博、抖音、小紅書等社交平台發力推廣——在朋友圈推送的優惠鏈接，不到半小時就有近 2 萬人領取優惠。

除了常規的拉新紅包、100元的乘客補貼優惠券，T3出行甚至還在當時买下了巨量的分衆電梯廣告位，其“爲人民出行服務”系列廣告直接霸屏。

霸屏電梯廣告的T3出行

並且在滴滴出事後三個月，T3出行已經宣布完成A輪融資，總融資規模達77億元，創2018年後網約車企業獲國內單筆最大融資額度記錄。

只不過，這是一場效果並不理想的瓜分盛宴。下架一年時間，滴滴的市場份額僅從82%下跌至74%，且在2022年下半年开始已經趨於穩定。

滴滴被審查之後，一度有行業統計數據指出，平台的活躍司機數量流失近千萬。但事實是，一年半過去，1300萬的年活躍司機增長到了1900萬名。

並且從財務數據上看，滴滴甚至在困境中展現出相當的韌性：2022年滴滴實現營業收入1408億元，同比下降19%。營收下降的同時，淨虧損爲238億元，同比收窄52%

也就是說，連續十八個月的“消失”，並沒有讓滴滴失去太多的市場，甚至還出現了訂單量與司機規模的增長，這些嗅見血腥味的鯊魚更多是互相傾軋，並未對滴滴造成實質性的殺傷。

甚至還有黯然出局的玩家，其中來勢洶洶的美團上演了一幕 “快進快出”的戲碼。

今年3月，美團打車傳出消息，稱美團CEO王興發內部信，宣布網約車業務調整，放棄自營打車，全面轉向聚合模式。這意味着，美團打車在過去一年多的努力基本失效。

高德：網約車難成獨立業態

眼見在出行領域難以撼動滴滴的地位，高德开始爲出行“做加法”，也就是橫向的拓展本地生活業務。

除了網約車外，還運營公交地鐵、火車、客運、飛機業務，用戶能直接在此購买火車票、飛機票。

俞永福相信，聚合模式的終局，一定是一體化出行服務，其主抓的“2023年高德地圖的一號工程”，就是一體化出行服務平台。

談到聚合模式，俞永福有自己的理解，“聚合一詞是對用戶端的語言，如果站在產業端，這個語言更准確的表達應該是深度融合。”在俞永福看來，服務平台的成功要依賴深度融合，且在其中不應只有一家企業，而是整個生態的共進，高德只是平台的角色。

高德的一體化出行服務平台版圖

這意味着高德意識到需要給網約車的生意疊加更多的BUFF才能玩轉下去，亦或說網約車在進入到存量市場的階段，高德乃至整個阿裏的生態中，難以以單獨業務示人。

現在復盤來看高德的業務調整具有一定前瞻性，在今年Q1網約車數據增長的情況下，進入到Q2後开始下滑。

據交通運輸部公布的數據顯示，2023年第一季度，全國網約車訂單數一直處於上漲狀態，前三月環比分別上漲14.1%、13.30%、9.70%；3月網約車行業的訂單量爲7.16億單，同比增長32.8%。

到了4月，共計收到訂單信息7.06億單，環比下降1.4%。其中，面向乘客、與網約車平台公司共同提供服務的平台（即聚合平台）完成1.96億單，環比下降0.7%。

如此操作下來，意味着高德要涉足美團的基本盤，美團基於外賣業務建立了包括騎手數量、配送調度系統等領域的優勢。根據相關公开數據顯示，2022年美團在本地生活到店市場的佔有率達到60%。

加上抖音加大了對本地生活的投入，2023年的本地生活將進入巨頭混战的深水區，投入更多，火力更猛，殺傷力也更大。

對於剛剛回歸的滴滴來說，就要放棄橫向滲透非出行領域的本地生活業務，轉向繼續縱向深耕出行相關的業務。

進入到垂直深耕階段

網約車行業的確是燒不動了，市場已難有增量出現，只能着手存量市場的挖掘。

繼2021年的兩筆融資新高——2021年9月曹操出行的38億元B輪融資，2021年10月T3出行的77億元A輪融資之後，截至2022年移動出行領域共有20家平台獲得融資，融資總額僅約27.6億元人民幣，同比下降83.4%。

無論對於司機還是乘客而言，網約車是一個極度依賴補貼的行業。易到創始人周航就曾經公开表示，網約車市場在2015年一年就燒了200多億元，日均超過5000萬元。

當網約車平台沒法無休止地燒錢，一切就會回歸現實的考量：對乘客是“能不能輕易打上車？司機的素質夠不夠好？”，對司機則是“有沒有足夠的訂單？”

所以，滴滴作爲行業龍頭給出的解題方案是自動駕駛，以增加企業的運營效率。

根據滴滴方面透露，早在2016年，剛剛成爲行業霸主的滴滴就成立了自動駕駛部門。2019 年，滴滴自動駕駛成爲獨立公司，之後曾在一年內獲得8億美元的融資。2020年11月，滴滴和比亞迪共同研發生產、號稱“全球首款定制網約車”的D1正式發布。滴滴當時就表示，該車是基於‘滴滴平台上的5.5億乘客、上千萬司機需求、百億次出行數據“，針對網約車出行場景定制化設計而成。

滴滴目前僅在上海、廣州部分區域提供自動駕駛網約車服務

今年的上海車展前夕，滴滴也在4月13日提前搞了自動駕駛开放日，其中公布了首款未來服務概念車DiDi Neuron，明確首款量產車型計劃於2025年接入滴滴共享出行網絡，實現全天候、規模化的混合派單。而目前，滴滴的自動駕駛派單僅出現在廣州和上海的指定區域內。

但自動駕駛的研發投入堪比滴滴當年的燒錢補貼大战。以百度爲例，自成立智能駕駛事業群組（IDG），推出自動駕駛开放平台Apollo以來，每年的研發投入都超過百億元；2021年，百度在無人駕駛上的研發支出更是超過200億元。

不過相較於百度直接在原地起竈生火，滴滴背靠燒了數百億後合並而來的單量與司機，可以與相關車企達成战略合作來破解技術層面的難題。相比自動駕駛創業者，車企無疑在資金規模、行業積累、供應鏈等層面都有着更深層次的造詣，且從自動駕駛的融資來看，車企近幾年已經逐漸成爲自動駕駛創業公司背後的“金主”。

無獨有偶，T3、曹操出行等難以拓展本地生活業務的公司，效法滴滴加大自動駕駛的投入，T3出行CEO崔大勇表示，自動駕駛商業化落地是平台三年小目標的重要一環，將推出自動駕駛的‘多核模式’，讓網約車更快過渡到3.0形態的未來出行階段。

雖然各家的具體解題思路各有不同，但其本質上都是在提升用戶端和司機端的體驗，進而帶動平台整體的市場和運力，從而規避行業內卷。

參考資料：

晚點 LatePost《高德聚合打車業務已實現盈利》

網經社《2022年網約車市場規模3146億元 同比下降1.38%》

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