21世紀經濟報道記者 彭蘇平 上海報道 

蔚來造手機的進展和邏輯漸漸浮出水面。

3月31日，蔚來創始人、董事長、CEO李斌小範圍地回應了造手機一事。汽車媒體“電動星球News”曝光的一組聊天記錄顯示，李斌稱，蔚來考慮做手機的出發點很簡單，“就是給我們車主一款車機互聯體驗最好的手機。”

在今日發布的一期視頻採訪《程邀》中，李斌也談及造手機的初衷，“有一些用戶說，能不能造一個跟蔚來的車連接得更好的手機？”

今年2月中下旬，蔚來被曝跨界造手機。多方消息顯示，這家造車新勢力已經初步搭建了手機業務部門，更多的人員招募也在持續進行之中。

蔚來始終沒有對進軍手機行業進行正面回應。李斌今天向外界確認了這個傳聞，但也表示項目還處於調研階段，“蔚來的手機對用戶是不是（真的）有價值？這個我們也還在考慮中。”

輿論場上，蔚來業務的進一步擴張已經引發了很大爭議，一連串的質疑襲來：專注做好車不行嗎？車機都沒有做好就要做手機？蔚來能賣出多少台手機？

在李斌看來，蔚來做手機與專注汽車業務其實並不矛盾。上述視頻採訪中，李斌表示，現在手機與汽車的連接日益緊密，比如越來越多的人开始用手機來开車門，但是由於手機廠商的开放性不同，並不是每個用戶都能享受到這個便捷功能——蔚來做手機也是站在汽車用戶的角度，看看還有哪些需求沒有被滿足。

李斌帶領蔚來跨出這一步，背後其實是“被牽制”的擔憂。上述聊天記錄中，李斌坦言，不造手機相當於家裏的鑰匙不在自己手中。以蔚來用戶爲例，50%以上都是用蘋果手機，但蘋果對汽車行業很封閉，到現在都不开放接口，“搞得我們很被動。”而且，蘋果、華爲、小米等手機廠商也都在造車，蔚來作爲車企，被動的感覺只增不減。 

至於手機能不能賣好，李斌並沒有把握，但蔚來志在參與。“雖然很難，一开始也會有不小差距，但是總要开始對吧？”

從李斌的回應中不難看出，蔚來造手機可能是“不得不做”，是防守，而非擴張——事實上，李斌也是這樣明確表示的。

“手機是最重要的連接車的設備”

李斌不會注意不到手機。

手機已經成爲最重要的連接車的設備。以蔚來用戶爲例，原先有50%用蘋果，40%用華爲，現在用蘋果的比例還在進一步上升。

“蘋果現在對汽車行業很封閉，比如蔚來第二代平台的車標配UWB，蘋果又不开放接口，搞得我們很被動。從用戶利益和體驗出發我們也要好好研究手機和以車爲中心的智能終端設備。”李斌表示。

UWB是指超帶寬技術，是當前實現數字鑰匙的必要條件之一。不過就如李斌所說，蘋果未向車企全面开放數據接口，因此蘋果手機並不能作爲電子鑰匙來解鎖蔚來的車輛，蔚來用戶如果只使用蘋果手機，便不能真正享受到這一便捷功能。

根據公开信息，蘋果2020年推出了數字汽車鑰匙，但是該功能初期僅限於寶馬品牌的部分車型使用，最新報道信息顯示，蘋果現在已將該功能下放，但是也只是擴展到了起亞和捷尼賽思的部分新車型上，基本還是半封閉狀態。

蘋果沒有完全對汽車行業开放，很大程度上是因爲自身也在布局汽車業務，盡管蘋果的汽車項目起起伏伏，但仍將是其生態版圖中的一塊重要拼圖——這樣的生態即將“入侵”汽車行業，蔚來有些忌憚。

“想想 2025 年，蘋果車出來了，我們的六成用戶甚至更高都是用蘋果，我們一點防御都沒有，今天還不做點准備到時不好辦。”李斌認爲，如果蔚來不造手機，“等於家裏的鑰匙在自己的對手手上。”

不僅僅是蘋果，國內越來越多的手機廠商都在下場造車。小米汽車已經立項，並落戶北京經濟技術开發區；華爲在與三個重點合作的車企推進車型量產的同時，自己深度賦能的品牌AITO誕生，首款車型問界M5也已發布——被卡的隱患可能比想象中還要大，李斌直言“很麻煩”。

盡管李斌還下意識地表示，智能終端設備以車爲中心，但手機才是目前出貨量最大的智能終端，滲透率高，應用場景廣，汽車再智能，也很難替代手機。當然，未來車機協同是常態，手機將成爲車的鑰匙甚至更多功能的入口，例如可以通過手機的APP，事先啓動車內的空調、座椅加熱、通風等功能。

從這個角度出發，蔚來要做的，其實不僅僅是手機。李斌表示，跟車要連接的智能設備都值得研究，可穿戴的、移動的東西都要好好研究。反過來說，平板、電腦、電視這些跟車關系不大的，蔚來則肯定不會做。

這是一個能夠說得通的邏輯。奧緯咨詢董事合夥人張君毅此前也曾對21世紀經濟報道記者分析，蔚來對車內空間、智能座艙、人機互動等方面都非常有興趣，它做手機、做智能裝置、甚至與車互相借鑑，其實無可厚非——他也提到，今後車內空間會更多地滿足人的需求，手機則也可能迭代成一個可穿戴設備或者是其他一些形態。

“雖然很難，但是總要开始”

像蔚來這樣的車企造手機，在業務邏輯上是成立的，那么第二個問題來了，它們做手機靠譜嗎？

即便是以服務著稱、已經贏得了不少“忠實粉絲”的蔚來，在這件事上也面臨着不小的質疑。在交流中，有車主向李斌表達了擔心：“斌哥，讓果粉改用蔚來手機，難度絕不比 BBA 用戶改开蔚來車低啊，慎重考慮啊。”

李斌像是認可了這種說法，回答道：“所以先看看40%android用戶愿不愿意轉。”他還表示，“雖然很難，一开始也會有不小差距，但是總要开始對吧？”

擔憂手機的市場接受度如何，核心還是怕蔚來不能在做好主業的基礎上理性擴張。有車主很直接地表示：“專注把車搞好吧，想七想八做啥？”“不能因爲現在新能源市場好了，就大舉擴張。”

他們的思路或許是，本來蔚來就是一個注重生態打造的車企，造車之外布局了很多其他業務，如社區運營、线上零售等，當然還包括重金打造的充換電體系，除此之外再多一個手機，能保證不拖垮蔚來嗎？ 

手機廠商造車，尚有一絲背水一战的意味，行業公認的邏輯是，相比於競爭激烈的手機行業，智能電動車行業增量空間巨大，手機廠商跨界造車，以尋找第二增長曲线；但手機市場已經是一片紅海，廝殺慘烈，車企轉身衝進這一領域，似乎不是一個理性的選擇。

不過李斌也有自己的考量，這不完全是不計成本地投入。一方面，相較於汽車來說，手機开發周期短，另一方面，手機行業的人才也與智能車機的研發相通。

實際上，在智能汽車時代，車企都或多或少地布局了手機產業鏈上的相關業務，蔚來已經在研發芯片、操作系統等底層技術，在設計、研發、高端智能制造、產業鏈管理等領域也積累了經驗，造手機的門檻相對來說並不高。

同樣宣布要造手機的吉利，其旗下的汽車智能化科技公司億咖通曾發布過一則文件，介紹車機端和手機端的开發差異，可以看出車機端的开發難度和要求都更高，手機端則好一些。

同樣是智能信息系統，手機的生態是成熟的，手機本身是一個獨立且封閉的系統工程，但車載智能終端不是簡單的智能技術的擴展延伸，由於可以獲取到車輛的信號數據，實質還是車輛工程。

值得一提的是，車企跨界做手機，也是自身品牌的一次延展。蔚來品牌標籤顯著，且有自己的渠道，從消費端來衡量，多賣一個品類並不難，开拓手機業務可能還能更好地利用蔚來的品牌價值，甚至形成反哺。

不過，客觀而言，業務布局到更多領域，對掌舵人的管理能力和公司的資源分配也都提出了更高要求。外界對蔚來造手機的前景還是有諸多分歧，一如有很多人並不看好小米和華爲的汽車業務。真正的答案，或許只有時間能夠揭曉。

(作者：彭蘇平 編輯：張明豔）

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標題：不是擴張，是防守！李斌首次回應蔚來造手機，車企到底在害怕什么？

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