豐田又來給行業潑冷水了。

“我不喜歡。”

豐田汽車首席科學家、豐田研究所（Toyota Research Institute）首席執行官吉爾·普拉特（ Gill A. Pratt ）在今年於日本南部城市廣島舉行的七國集團領導人峰會前一天，對正在席卷全球的電動汽車，表達的明確厭惡，並呼籲不要過早放棄燃油車，多給混動一點時間。

普拉特認爲，電池材料和可再生充電基礎設施最終將充足，但電池材料、礦山、可再生能源發電設施、輸電线路和季節性儲能設施則需要幾十年的時間才能擴大規模。

這不是普拉特第一次對電動汽車开炮。

在 2022 年的一場汽車行業峰會上，他曾下過一個大膽的判斷：汽車工業的未來發展方向不是電動汽車，世界也沒有准備好迎接電動汽車的到來。

吉爾•普拉特這樣說並不意外，將豐田汽車帶向神壇的豐田章男就曾屢次三番向電動車开炮。

2020年豐田章男曾公开抨擊純電車被過度炒作，特斯拉股價被嚴重高估，同時批評純電車一點也不環保，排放的二氧化碳不比混動車少。他還預警，如果過早終結燃油車，日本汽車的商業模式將崩塌。

消息傳到中國，小鵬汽車CEO何小鵬在微博轉發了這則報道，並附上了一段諾基亞手機黯然退場的故事，暗諷豐田正在錯失時機。

結果不到一年，豐田章男做了一項轟動整個汽車圈的決定計劃投資 350 億美元用於電動車开發，到 2030 年每年銷售 350 萬輛電動汽車。一口氣發布 15 款全新純電車型。這個決定讓人們認爲豐田已經“改邪歸正”，轉向支持純電動車。

然而一年後，豐田章男再次公开“炮轟”電動車：“涉足汽車行業的人基本上是沉默的大多數，這些沉默的大多數在想，孤注一擲地追求電動汽車真的可以嗎？但他們又覺得這是大勢所趨，所以不能大聲說出來。”

今年豐田章男從一把手位置上退下來，在大家都以爲他終於服軟，下決心搞純電了，結果在這次七國集團領導人峰會期間，豐田章男又牽頭組成“反電者聯盟”，全面抵制純電車。面對豐田搖擺不定的態度，讓人不禁思考以下三個問題：

1、汽車發展的新時代下，豐田爲何還在抵觸全面電動化？

2、爲什么傳統巨頭明明看到了潮水的方向，卻未能跟上電動化的步伐？

3、對豐田這樣的傳統車企來說，下半場如何翻盤以適應電動化趨勢？

一、反“純”不反“電”

事實上，吉爾·普拉特對於燃油車和混動汽車的現狀認識並不完全錯誤。盡管電動車市場份額近年來大幅增長，但燃油車市場份額已經牢固，要真正撼動這一市場還需要時間。在某些發達國家，電動車的普及率超過了20%，甚至有些國家如挪威達到了40%以上。然而，仍有許多相對落後的國家和地區對於電動車的接受度遠未達到預期。

吉爾·普拉特提到的一系列障礙，如：電池材料、礦山、可再生能源發電設施、輸電线路和季節性儲能設施的搭建，確實是電動車普及所面臨的挑战，這些問題並非一蹴而就的。

如何平衡燃油車和純電車之間的過渡關系，目前混動車的解決方案無疑給出了很好的答案。與其說豐田反對電動化，確切地說是他反對純電動車。

這是豐田自己的“小心思”。

和其他車企不同，豐田在新能源汽車技術路线上把寶押在了混動路线上。

混動車作爲一種過渡方案，在平衡燃油車和純電動車之間的過渡關系方面提供了一種有效的解決方案。但在日本之外，純電汽車被各國紛紛視爲新能源汽車發展的主流路徑，大衆和通用等歐美車企也早已明確將純電汽車視爲未來發展方向。

日前，大衆安徽宣布將繼續投資安徽合肥，計劃總投資231億元。5月18日，寶馬也在中國宣布了兩項新的投資計劃，包括正式啓用沈陽研發中心二期擴建項目，以及开建第六代動力電池項目，爲更激烈的變革做好准備。

據《財經》報道，乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹表示：“豐田和本田之所以重混動、輕電動，是因爲這兩家企業在混動領域發展得比較早，技術上也很成熟。當它們在混動領域申請專利以後，其他車企很難繞過去。加之環保的趨勢，純電動是最佳選擇。所以歐美的很多車企都沒有選擇混動，而是大力發展純電汽車。”

“混合動力實際上是一種節能減排汽車，它還沒有改變用內燃機做主驅動。”全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼曾明確表示，“作爲汽車產業發展需要有一種類型的分別，把混合動力放在節能汽車一類，純電驅動則屬於新能源汽車，新能源汽車是我們國家未來的發展战略。”

二、強扭的瓜不甜

盡管輿論對豐田純電車的批評不斷，但豐田搞純電其實入局挺早。

早在上世紀70年代，豐田就着手研究電動化技術了。1983 年，豐田推出了全棧自研純電汽車 EV10、EV20 等；1996 年，研發出 RAV4 EV ，並於次年在美國上市銷售。

但在應用中發現電動車不好用，主要問題集中在如下幾點：續航裏程短、搭載大量電池導致成本升高、充電時間長，在需要的時候無法使用等。

因此，EV很快被HEV所取代，這就是後來大家看到的普銳斯。

自1997年普銳斯在全球大賣後，豐田主動調整了不同技術路线間的資源傾斜：以混合動力技術爲核心，輕插混和純電。

因此，直到 2016 年底，豐田的 EV 事業規劃部才初步建立。然而這一年，特斯拉發布定價只有 3.5 萬美元的 Model 3，並把交付時間定在了兩年後。豐田在純電車發展過程中，錯過了最重要的窗口。2020年6月10日，特斯拉的市值超過了豐田，成爲全球市值最高的車企。

爲什么豐田明明看到了機會，卻沒跟上？

首先，對豐田這類傳統車企來說，“革自己的命”是個難題。比如柯達要賣數碼相機就得犧牲膠卷收入，索尼要做MP3就得犧牲唱片收入，傳統車企要做新能源車就得犧牲燃油車收入。在這種情況下，新舊業務之間會出現嚴重的資源拉扯。

其次，點錯“技能”了。

衆所周知，日本在汽車轉型方面是舉國押注氫能源，認爲氫燃料電池汽車才是新能源汽車的最佳動力選擇，這也是爲什么整個日系車在純電領域慢了半拍。

大衆前任CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）和特斯拉都是氫能源的有力反對者，迪斯曾表示，氫燃料汽車並不能解決氣候問題。在交通領域，電氣化已經佔據了主導地位。

其實從國家層面來看，日本一开始押注氫能源，也是不得已而爲之。日本作爲一個島國，既沒有豐富的石油礦產資源，也不具備大規模火力發電的能力。因此，從豐田到整個日本，只能將賭注壓在氫能源上，從上到下投入了巨大的資金和時間成本。

但純電動汽車的滲透如此迅猛，打了豐田一個措手不及。

直到2022年，豐田的首款純電動車型bZ4X才不情不愿地面世，但开局並不順利。這款基於e-TNGA架構下的純電動車，不僅價格不便宜，實力不夠強，外觀還透着濃重的燃油車味道，甚至還被投訴低溫無法充電的窘況。

面對bZ4X的失利，今年3月，被豐田寄予厚望的一汽豐田bZ3正式上市。bZ3是基於此前豐田與比亞迪的合作，採用了比亞迪旗下弗迪電機和磷酸鐵鋰電池，價格下探至16.98萬元。

有消費者表示，這個價位直接選擇定位相似的比亞迪秦PLUS，不是更香嗎？截至今年4月，bZ3累計銷量爲2639輛。

豐田磨磨蹭蹭的背後明顯讓人感覺，強扭的瓜確實不甜。

三、“豐田時刻”會到來嗎？

《誰說大象不能跳舞》講述了IBM扭虧爲盈的故事：1993年4月1日，深陷虧損泥潭的IBM迎來了新的董事長兼CEO郭士納（Louis Gerstner）。臨危受命的郭士納半年內裁員4.5萬人，徹底改革舊的生產模式，通過削減成本、調整結構、拓展新業務、重振大型機業務等方式，成功地讓IBM走出困境，並在兩年後營收突破700億美元。

後來，人們用“大象跳舞”來比喻大公司的轉型之路，喬布斯時代的蘋果、納德拉時代的微軟、伊梅爾特時代的通用電氣，都曾上演了“大象跳舞”的橋段。然而，要讓大象跳舞，並不是一件容易的事情。

況且，如今下半場已啓動，傳統車企如何翻盤？在車百智庫（微信：EV100_Plus）看來，傳統汽車要完成新能源汽車時代的轉型，需要有三個轉變。

首先，認清形勢：新能源車不是未來，而是現在。一旦下定战略決心，不再左右搖擺，才能真正邁出轉型第一步。

第二，面對內部資源拉扯的問題，大號轉型困難，那不妨先切小號。現在很多傳統車企都在推出新品牌，謀求獨立運營。比如吉利推出極氪、廣汽推出埃安；還有一些實力稍弱的車廠，選擇和科技大廠聯手，共創新品牌，比如小康股份和華爲合作推出了賽力斯。

第三，技術上的轉型也至關重要。在新能源車的下半場，核心部件的研發能力變得至關重要。電池和智能系統是新能源車的核心，許多傳統車企正在加快在電池和智能系統領域的布局。比如，廣汽一邊研究電池，一邊在开發自動駕駛系統；吉利成立了子公司億咖通，要自主研發智能座艙和自動駕駛，隨後又收購魅族，研發車機一體的智能座艙；長城孵化了做動力電池的蜂巢能源、做智能座艙的仙豆智能，還有做自動駕駛的毫末智行。

豐田雖然嘴上說着抵制，但新上任的豐田首席執行官佐藤恆治表示，到2026年豐田每年將銷售150萬輛純電動汽車，並推出10款全新的純電動汽車車型。

豐田已开始大規模投資純電動汽車工廠，並在鋰電池上开始下功夫，表示將在2030年前投入2萬億用於電池的研發和生產，計劃於2025 年正式推出配備固態電池的混合動力車，實現車輛前裝。

但留給豐田的時刻也不多了，豐田急需謹防“豐田時刻”的到來。

【全文參考】

[1]《豐田反對電動車：建議別反對》，李文博，虎嗅APP

[2]《不合時宜的豐田章男：大公司的改革者，電動化的守舊人》，劉楊楠，甲子光年

[3]《豐田歉收》，魏帥，中國企業家雜志

[4]《氫能源車，一次日本式的失敗冒險》，李默天，遠川汽車評論

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