新能源汽車的互聯網屬性正在加速消解，工業產品的特質开始貫穿行業始終。

首先是過去幾年風頭無兩的造車新勢力，與傳統車企在產品層面的邊界越來越模糊。與此同時，新能源汽車的利潤水平也在大幅下降，趨近燃油車。

行業整體的風格切換隨即帶來市場格局的改變，特斯拉等頭部企業掀起降價潮，小米、百度等新入局者不斷，老玩家壓力陡增。

近日，蔚來發布了截至2023年3月31日的第一季度未經審計的財務業績，雖然部分數據未及市場預期，不過全球化布局和高端品牌樹立方面穩步推進得到市場認可，股價也隨之上漲，13日收盤時，蔚來在美股市場上漲5.12%，在港股市場上漲5.78%。而隨着蔚來12日宣布產品全系降價，新能源車企們开始瞄准新一輪競爭制高點，車市價格战漸趨“白熱化”。

補貼退潮、競品降價之下，蔚來凸顯經營韌性？

財報顯示，蔚來一季度實現營收106.8億元，同比增長7.7%。其中汽車銷售額爲92.245億元，同比下降0.2%，環比下降37.5%。另外，第一季度毛利率爲1.5%，而2022年同期爲14.6%。對此，蔚來汽車CFO曲玉表示，隨着第二代平台新車型开啓交付，毛利率有望於第三季度恢復到兩位數，並在第四季度超過15%。

實際上，蔚來存在盈利壓力，與行業整體大環境的改變分不开關系。進入2023年，新能源汽車領域發生了兩件改變行業格局的大事。首先是延續13年之久的新能源汽車“國補”政策正式退出歷史舞台，消費者購車成本增加，可能會影響需求端購买決策。與此同時，頭部企業特斯拉和比亞迪年初掀起一波降價潮，進一步壓低行業利潤水平。

行業充分市場化、利潤水平回落，使各大車企面臨巨大考驗，壓力也反饋到業績上。比如，第一季度，小鵬汽車營收40.3億元，同比下降45.9%；上汽集團新能源汽車銷量達14.21萬輛，同比下滑26%；長城汽車營收290.39億元，同比下滑13.63%。這樣的背景下，能實現營收同比增長，一定程度上凸顯了蔚來的經營韌性。

車企的經營模式向來簡單易懂，交付量不一定能帶來利潤，但一定能帶來營收。蔚來能實現營收同比增長7.7%，直接原因便是交付量同比增長20.5%。財報透露，一季度，蔚來交付車輛31041輛，包括10430輛高檔智能電動SUV和20611輛高檔智能電動轎車，這是蔚來連續12個季度在中國售價超過40萬元人民幣的高端純電動汽車市場上排名第一。

由此來看，蔚來在國內新能源汽車高端市場已具備領先優勢，但衝擊高端市場的品牌並不算少，爲什么是蔚來率先站穩？

長期主義主導用戶體驗提升，蔚來的可持續性如何？

對於車企而言，高端化意味着更高的利潤空間，也有助於企業培育品牌忠誠度、提高品牌聲量，整體發展能夠獲得進一步賦能。基於此，比亞迪、吉利等多家自主品牌也在今年陸續發布中高端新能源產品，加速向高端市場拓展。比如，比亞迪於1月5日發布了全新高端汽車品牌“仰望”及核心技術“易四方”；吉利汽車2月16日宣布中高端新能源系列正式定名爲“吉利銀河”。

但是做高端的新能源汽車，並不是簡單地做大尺寸、配置堆滿、推高價格，品牌認知等方面仍是難點。如何讓消費者愿意爲產品的高價买單？就需要國內車企將目光放在長遠的消費者價值認同方面，口碑永遠是走好高端化路线的不二法門。

這正是蔚來堅持長期主義，持續加大在產品研發等方面投入的原因。財報顯示，2023年第一季度，公司研發費用爲30.7億元，同比增長74.6%。據QUICK FactSet統計以及各企業公布數據，2023年度全球17家主要車企的研發費用同比增長13%，達到6034億元。從數據來看，蔚來的增幅領先業內，但是研發投入想要進一步轉化爲產品競爭力，最重要的是獲得市場認可。

蔚來的做法是將產品作爲一個生活方式平台的入口，用戶購入車輛後便能夠在社區中與企業互動，共同分享產品感受和生活體驗，如新奇設計、美食探店等。同時，通過社群全方位了解用戶反饋，迭代整車OTA升級等服務，用戶也能通過與企業的高密度聯系，加強產品歸屬感。

財報顯示，蔚來現有365家蔚來中心和蔚來空間，覆蓋136個城市；擁有359家服務中心和交付中心，覆蓋196個城市。還在全球累計布局1474座換電站，累計爲用戶提供超過2300萬次換電服務。基於此，蔚來的打法已經得到了市場的正向回饋。據J.D.Power發布的2023中國新能源汽車魅力指數，ET7在豪華純電汽車市場排名第一。

英大證券認爲，當前許多車企新車型布局都呈現出追求品牌向上，布局高端智能電動趨勢。而在這一場耐力跑中，蔚來正在以長期主義的路线，主導購买體驗的提升和產品層面的不斷優化，這是具有可持續性的發展方向。

不過，這也意味着，蔚來的投入仍將持續一段時間，當前行業已經進入了比拼交付量和利潤率的“淘汰賽”，如何在壓力之下平衡投入與產出，實現銷量的提振是擺在蔚來面前的難題，畢竟對任何企業而言，活下去是一切的基礎。

下半年月均交付2萬輛的目標，蔚來能否實現？

對於下半年的發展，蔚來似乎頗有信心，其給出的第二季度交付指引爲2.3-2.5萬輛，並預計營收在87.42-93.7億元。蔚來董事長李斌也在2023年第一季度財報電話會上表示，今年下半年有信心實現新車月均交付2萬輛的銷售目標。

雖然下半年蔚來會保持穩定的產品發布節奏，如6月15日將發布ET5旅行版，並於當月开啓交付，基於第二代技術平台的8款車也已研發完成，計劃近期全面推向市場，但單純將銷量目標寄希望於新品的大賣，風險其實有些高，因爲爆款產品的出現往往具有一定的偶然性。穩妥起見，還是需要將銷量任務分解到具體的企業战略層面來，而此次蔚來選擇了求穩的做法。

6月12日，蔚來宣布全系新車售價下調3萬元，同時首任車主用車權益將作出調整，包括取消終身免費換電，整車質保期限由10年不限裏程調整爲6年或15萬公裏等，但對於已經提車的用戶，包括終身免費換電在內的首任車主用車權益則保持不變。

在年初特斯拉、比亞迪宣布降價後，蔚來也踩上了這波降價潮的浪花。不過不同之處在於，蔚來此前的立場可以概括爲“堅持不降價”。那么，對於蔚來此次降價行爲，該如何理解？這是否會損害蔚來長期堅持的品牌形象和服務理念？

實際上，行業內的價格战仍未“消停”。今年3月，特斯拉Model 3、Model Y、Model S和Model X的售價分別下調了2萬至4.8萬元不等。比亞迪在开年將“秦PLUS”轎車降價後，5月又宣布宋pro DM-i SUV降價，而這一舉動也帶來銷量增長，比亞迪5月份的電動汽車銷量達到24萬輛左右。可以看出，消費者更青睞性價比高的產品。

與此同時，材料端、供給端的成本下降，也傳導給生產端和消費端。今年2月，寧德時代向部分車企推出“鋰礦返利”計劃，未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格將以20萬元/噸的價格結算。電池供應商們紛紛跟進，如長城旗下的蜂巢能源隨機宣布降價10%。北京特億陽光新能源總裁祁海珅認爲，鋰鹽廠等上遊企業的利潤空間仍比較大，不排除價格進一步下跌。

因此，蔚來此時選擇降價也不失爲一個理性決策。從維系用戶、增強產品競爭力的角度來看，降價也是其長期主義的一種體現。

除了降價，海外市場的拓展或許也能爲蔚來貢獻新的增量，乘聯會數據顯示，5月新能源乘用車出口9.2萬輛，同比增長135.7%，環比增長1.2%，呈現持續增長的良好態勢。而今年4月，荷蘭和比利時最大的電動出行平台e-Drivers.com將蔚來ET7評選爲“2023年度最佳電動汽車”。這一評選結果均由電動車用戶投票產生，蔚來對海外消費者心智佔領方面處於領先位置。

如今，市場對新能源車企有了更多盈利層面的考量，但也較看重企業的長期成長性。過往業績不代表未來表現，在長期主義的指引下，憑借降價和海外布局等舉措，蔚來或許能給予市場新的期待。

作者：好藍不靈

來源：美股研究社

本文作者可以追加內容哦 !