自誕生之初就堅持高端的蔚來，最近或許正在放下身段，向平民化的比亞迪尋求電池合作，這種做法是否違背李斌一直堅持的“高端汽車夢想”呢？也許現實讓蔚來看到了曾經苦難的2019年？

最近，有傳聞稱，蔚來和小米正在同比亞迪接觸，引入後者的刀片電池或磷酸鐵鋰電池。甚至在去年下半年，多位蔚來電池人士曾頻繁出入比亞迪的深圳坪山總部。盡管這個傳聞尚未得到官方證實，但縱觀2021年蔚來的財報數據和在國內交付量的表現來看，這或許是一種接近現實的猜測，也是蔚來需要面對2024年盈利這個大目標一種無奈的選擇。

01

去年虧損40億且增幅單季首次增長，

蔚來釋放出2019年的危險信號。

今年3月25日，根據蔚來發布的2021年財報顯示，去年第四季度，蔚來淨虧損達到了21.434億元人民幣，全年虧損爲40億元。這是蔚來最近兩年以來單季度虧損最大的一個季度，而且也是最近10個季度以來，虧損增幅首次爲正數。

這意味着什么呢？從我們梳理的蔚來2019-2021年近三年虧損及增幅情況來看，蔚來這種超過20億以上的單季度虧損金額，以及虧損增長幅度表現，上一次發生類似的情況還是在2019年的二季度。彼時的蔚來虧損32.858億元，虧損增幅達到了83.1%。

那是蔚來和李斌都不堪回首的日子——股價大跌至最低1.5美元左右，與北京亦莊國投100億投資告吹，傳聞長城、吉利等正在收購蔚來，以及從上海被迫搬到了合肥。因此，對於2021年Q4的大幅度虧損，對蔚來絕對稱得上是一個危險的信號。

歷史會不會重演，我們目前無法判斷。但相比2019年蔚來全年虧損的112.957億元，蔚來去年的40億虧損並不多，且因爲去年前三季度虧損金額大幅度收窄，使其有了更多的大膽嘗試。三款新車ET7、ET5和ES7均將今年陸續开始交付；合肥新橋智能汽車產業園區的第二生產基地將在三季度投入使用；新增至少100個銷售網點，以及50家蔚來服務中心和授權服務中心等等，這些探索都讓蔚來在基礎建設和服務上有機會夯實自己的護城河。而這些擴產擴銷能否支撐起蔚來銷量上的等比例增長，目前尚無法有明確結論。但目前蔚來在銷量上的努力，似乎有着拼盡全力後的乏力。

02

堅持高端的李斌已經做到了極致，

卻從大哥即將變成三弟？

“特斯拉是要成爲大衆，而蔚來會堅守自己的定位，就是BBA（奔馳、寶馬和奧迪）”，今年1月份，李斌針對特斯拉降價時繼續堅持蔚來的高端策略。但如果從2021年的銷量來看，這種策略似乎已經做到了極致。

來自乘聯會的數據顯示，2021年1-12個月，國內新能源廠商零售銷量排行榜中，蔚來汽車位居第9位，而這還是在蔚來目前三款在售車型ES8、ES6和EC6均進入去年新能源SUV銷量前15位的成績。用三款車主打高端路线的蔚來，拼了命地將自己推到了全國第9位，有些讓人感覺“強弩之末”的處境。目前在總體銷量上，蔚來已經被小鵬汽車超越，與只有一款在售車型的理想汽車的差距，也僅僅不足千輛。

這就是蔚來面臨的現實——昔日老大哥，即將成爲“蔚小理”中的三弟了。

而在國內市場中，蔚來的對手並非只有李斌眼中的奔馳、寶馬和奧迪。除了特斯拉之外，與高端SUV市場中，目前與蔚來三款在售車型有着競爭關系的品牌，包括傳統燃油車的沃爾沃、凱迪拉克，以及新能源品牌中的理想等。根據乘聯會今年3月初的數據顯示，目前理想ONE的銷量已經超越蔚來ES6。

而即將踏上新徵程的蔚來，向中低端市場進軍的道路上，也將有着更多的對手。

03

爲何向比亞迪低頭？

實現2024年盈利面臨至少三個難題。

目前堅持不降價的蔚來，一向給我們展示着高端的X格。不僅車型高端，售後服務也超出很多車主滿意，且採用汽車制造領域高端材料堆砌。這是李斌創立蔚來之初就堅守的汽車夢想。但在這個“高端汽車夢想”背後，蔚來其實面臨很多現實難題，比如李斌稱蔚來每輛車上大約有1000多顆芯片，其中10%不時地面臨供應緊張問題；上遊鋰電池等原材料漲價帶來的成本提升；這些問題都在影響着蔚來今年實現營收平衡，以及2024年實現盈利的關鍵。

因此，在高端車型銷量增速乏力的情況下，蔚來可能需要在這幾大方面精耕細作——中低端品牌提升銷量，降低制造成本，以及提升整車毛利率。

首先，蔚來正在开闢中低端市場新战場，將面對以往幾倍之多的對手。“我們面向大衆市場的新品牌的業務工作進展順利，核心團隊搭建完成，明確了战略方向和發展計劃，首批產品已經進入到關鍵的研發階段”，這是李斌在蔚來2021年財報電話會議上對進入中低端市場的確認態度。

來自媒體的爆料稱，蔚來面向中低端市場推出新的汽車品牌在內部已有明確代號——“ALPS（阿爾卑斯）”，其車型售價也瞄准了15萬元到30萬元之間。這將是蔚來面對更多對手的又一個更加險惡的環境。

以小米和集度等互聯網造車企業，哪吒、零跑、小鵬等新勢力，以及傳統車企中的大衆、長城等等，哪一個不是“價格屠夫”，而主打低端市場對手的數量，在新能源大潮中將會越來越多，不比品質卻力拼價格，這是考驗蔚來在“高端夢想”下如何與它們陷入持久战的能力。高端夢下的低端妥協，能否抵得上這些嗜血的“價格殺手”的屠刀？

其次，如何降低整車成本，電池可能不是唯一因素。因爲電池佔據新能源汽車制造40%成本，國內外車企都將降本增效首選在電池上。這是特斯拉已經走過的成功之路，因爲自從將三元鋰電換成磷酸鐵鋰電池，特斯拉的銷量從2019年的20多萬輛，實現了連續兩年的翻一番成績，2021年實現接近百萬的交付能力，蔚來當然也想復制。

來自國外新能源權威媒體CleanTechnica公布的數據顯示，2021年全球新能源車型累計銷量近650萬輛，特斯拉與比亞迪位居前兩位，而這兩家目前均採用磷酸鐵鋰電池或以磷酸鐵鋰電池爲主的刀片電池爲主。低成本賣車，成爲了昔日高端品牌特斯拉最有利的殺手鐗。

但特斯拉與比亞迪的成功之處並非僅僅來自選擇了磷酸鐵鋰電池，二者在供應鏈上的掌控能力才是關鍵，前者能夠左右寧德時代、LG能源、松下幾大公司的財務營收情況，而比亞迪幹脆直接研發刀片電池爲自己服務，而這些都是蔚來不具備的議價和技術能力，在供應鏈上的地位，這將考驗蔚來的綜合實力。

最後，毛利率兩位數的長期保持將是一家造車企業能否盈利的基本條件。今年3月初，來自雅虎財經的報道稱，目前全球電動汽車企業中，能夠實現盈利的公司僅僅有兩家——特斯拉和比亞迪。

根據財報顯示，特斯拉的整車業務在去年四季度實現30.6%的毛利率，且長期實現兩位數的成績，這是其能實現連續10個季度盈利的關鍵因素之一。比亞迪去年的汽車等產品毛利率盡管下降了8個點，也有17.39%。這是很多傳統汽車企業無法做到的基本條件。蔚來2021年的整車毛利率達到了20.1%，不僅好於上一年的12.7%，也高於小鵬汽車的12.5%，僅略低於理想的20.6%。如果能夠保持兩位數的整車毛利率趨勢，或許蔚來將是全球第三家盈利的新能源車企。

因此，想要盈利的蔚來，放下高端汽車夢想，向比亞迪甚至其他供應商低頭，無奈卻現實，畢竟“賺錢嘛，不寒磣”。

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