今年年初开始，隨着新能源補貼全面退出，疊加行業價格战，國內汽車市場競爭加劇，國內車市陷入了殘酷的價格战，多家車企通過直接降價、變相降價或推出低價減配，來提升自身的競爭力。

但是，針對今年汽車市場一直持續升溫的價格战，廣汽集團的董事長曾慶洪，卻給出了不同的看法，他表示：“價格战打來打去，想找死的企業就早點降價。”他指出，中國汽車市場將保持微增長，市場競爭越來越激烈，肯定要進入淘汰賽。

曾慶洪還表示，“現在新能源汽車都是虧損的，越做越多虧損。去年在動力電池大會上我就說，主機廠現在都在給電池廠家打工，利潤哪裏去了？讓外國朋友賺了。”

曾慶洪的說法不無道理，其實簡單算筆账就知道，新能源汽車產業的上下遊，錢到底被誰賺去了。

2022年度比亞迪全年銷售新車186余萬輛，營收突破4200億元，淨利潤160億元，看起來，比亞迪的盈利情況非常理想，但是算下來比亞迪淨利潤率只有3.8%。

那中遊的動力電池廠商呢？2022年寧德時代總營收達到3285.94億元，歸屬股東的淨利潤達到307.29億元，但是動力電池毛利率僅爲17.17%。

那么錢到底被誰賺去了？答案是上遊的鋰礦廠商，它們堪稱是產業利潤“黑洞”，吸走了整個產業鏈大部分利潤。

鹽湖股份2022年公司碳酸鋰實現營收114.58億元，同比增長531.47%，碳酸鋰業務毛利率達到91.96%。

天齊鋰業發布的財報顯示，2022年公司實現營收404.49億元，同比增加427.82%，淨利潤爲241.25億元，同比增長10倍。碳酸鋰毛利率高達85.85%。也就是說，鋰礦企業營收雖然比寧德時代和比亞迪低得多，甚至只有它們的10分之1，但是淨利潤卻更高。

鋰礦企業賺錢，但是也只是參股的方式拿到了採礦權，真正賺錢的，還是鋰礦當地的企業和政府，它們在2022年這波鋰礦漲價潮之中，賺的是盆滿鉢滿。

而對於車企而言，造車本來就是微利的聲音，但是爲了應對價格战，不得不降價，這就導致很多車企的確是在虧本賣車，造車新勢力就不說了，除了特斯拉和理想，其他無一實現盈利，蔚來汽車的單車虧損甚至超過11萬，而傳統汽車品牌這邊，很多車型其實也是微利甚至負利的，面對這波席卷全國的價格战，車企不得不咬牙跟上，否則就要面臨被邊緣化的風險。

根據此前相關媒體的統計，在2023年第一季度的價格战中，有超過三十個汽車品牌的上百款車型都推出了不同幅度的促銷和優惠，其中包括特斯拉、比亞迪、吉利、極氪、問界、大衆、長安等等，僅有五家汽車品牌明確表示不會進行降價。

曾慶洪所謂的，想找死的企業就早點降價，不是沒有道理，但是今年碳酸鋰的價格不斷下跌，新能源汽車的成本下降明顯，在這樣的情況下，降價其實只是讓利，而不是賠本賺吆喝。從企業發展層面上看，價格战的確不是一個健康的發展趨勢。而且過度內卷必然會加速一部分企業的死亡，但是，不是所有的企業都像廣汽這樣家大業大，站着說話不腰疼，對於很多小廠來說，如果不能快速提升銷量，達到一定的產銷規模，實現盈虧平衡，那也是溫水煮青蛙，最終還是難以避免被淘汰。

如何權衡銷量和利潤的比例關系，這對於所有車企都是一個不容有失的挑战。