“快半步是先驅，快一步是先烈。”這是一條經常被驗證的企業生存法則。

當代很多企業家們有這個思維，新希望劉永好信奉“快半步”的理論，阿裏曾鳴在《智能商業》提到“比別人快半步就夠了”，還有更多……

兩輪電動行業，綠源電動起步比友商“快半步”要多，比“快一步”要少。成立於1997年的綠源電動，早於雅迪4年、愛瑪2年、台鈴7年、小刀7年、新日2年……如今，小弟們要么已經上市，要么銷量處於第一陣營，而“帶頭大哥”綠源電動卻還在衝擊IPO的路上奮然前行。這個節奏已經比雅迪，愛瑪，九號與小牛（下稱“雅愛九牛”）這些在資本市場浪了很多年的友商慢了不止半步。。

當然，不出意外，綠源電動IPO會成功，成爲大資本海洋中的一員。

不出意外，上市後，綠源電動要找回當“老大哥”的感覺，而固化的兩輪電動市場也需要“鮎魚”。從“快半步”到“慢半步”，再到又想“快半步”，綠源必須向友商激烈开炮，但綠源能扛得住“雅愛九牛”的反擊炮火么?

1

多线作战，綠源被帶歪了節奏？

2022年，綠源銷量242.4萬輛，毛利率10.7%，整體低於行業平均水平。

在產品布局上，綠源有電動、電摩、電輕摩與折疊電動四大主銷系列，其中，核心電動車系列定價最高至7999元。

但，招股書顯示，2022 年，綠源每輛電動車的平均售價爲 1423 元，低於雅迪，愛瑪的1568元和1931元，遠低於小牛電動2022年Q3平均售價3386元。看得出，綠源的產品銷售似乎以低端爲主，在大衆化的性價比市場，綠源很有競爭力。

不過，綠源對追求高端依然念念不忘。

主觀意識上，綠源電動車創始人倪捷崇尚不停留於外觀層面的高端化競爭。營銷手段上，綠源也在高端發力，一方面與中國國家乒乓球隊達成了合作，馬龍、樊振東與孫穎莎成爲形象代言；另一方面，綠源也在綜藝上進行大手筆投入，與綜藝《快樂再出發2》、《種地吧》，電視劇《去有風的地方》合作。

綠源堅持向“高端”。

不過，“高端”一詞，被實體制造企業所愛，但被互聯網企業給玩壞了。

何謂高端？

高端首要是品質上乘，對用戶生活方式必須有加權作用，且與大衆消費者有一定的消費距離，高價是其最主要的特徵,並或多或少都帶有一點尊貴感。

兩輪電動行業品牌們也愛高端，確切地說，是小牛電動起了一個不好的帶頭作用。

無高端不品牌，在20年多發展中，兩輪電動企業經歷了升級與轉型，“消費升級”讓品牌們迷醉，超高的產品定價讓兩輪品牌們有與四輪同場競爭的即視感。

在電商平台，雅迪VFLY N100MAX定價7590元；愛瑪蛋蛋6299元；九號機械師MMAX110p定位9599元；小牛SQi跨騎9999元……

有媒體測算，一台機械師MMAX110p成本價格在6200元左右；一台SQi跨騎出廠價格在6500元左右。只要銷量過萬台，相比一車車淨利僅50元的綠源，簡直就是“饅頭”與“鮑魚”的差別。

高端化帶來的高利潤表讓，讓兩輪“特斯拉”名不虛傳，衆企追捧。

不過，兩輪電動企業高端化需要謹慎樂觀。

《2023年中國兩輪電動車行業白皮書顯示》，7000元以上價位的兩輪電動車市場份額，九號和小牛兩家就佔據了95.5%的市場份額。同期的數據是，2022年小牛電動全球整車總銷量83.16萬輛，九號公司2022年全年銷量82.62萬輛。請注意，數據統計的是九號與小牛全產品线全年銷量。

另外一個數據是，2022年全國居民人均可支配收入3.69萬元/人，只有京滬的人均可支配收入均已逼近8萬元人民幣。

不難看出，兩輪電動高端的高價與用戶消費力形成了明顯的落差。擅長在低线作战的綠源，想要同時投入資源在“中低端”與“高端”作战，到底又有多大的實力與精力？

希望上市後的綠源，莫被“高端”帶壞了節奏，自亂陣腳。

2

缺少標籤, 綠源是個大冤種？

不管是夯實大衆消費市場的陣地，還是向上打入高端市場，26歲的綠源，似乎缺少一個讓人記憶的標籤。

兩輪電動領域，雅迪努力想佔領“科技”印記、愛瑪已把“時尚”收入囊中、台鈴不想讓“續航”二字花落對手、小牛死命爲“高端”加碼，九號已讓“智能”爲衆所知……

綠源電動，想用液冷電機支持“一部車騎10年”，似乎准備以一己之力，把兩輪電動拉入耐用消費品質領域。

那么，“耐用”對於兩輪電動車到底適不適用？

2023年，在新國標的要求下，兩輪電動車換代繼續加速，這是不可逆的事實。

同時，兩輪電動車有正常的壽命和更換周期。受到很多因素的影響，通常情況下，電池、電機、控制器等主要部件的使用壽命，以及充電次數、使用環境和行車習慣等都決定用戶的換購時間。

硬指標方面：在正常使用情況下，電動車電池壽命一般在3-5年左右，部分品牌的電池壽命能夠達到8年以上；不同品牌和型號的電機壽命也有所不同，一般壽命在5-7年左右；控制器壽命一般在3-5年左右。

軟指標方面：《贏取智能手機市場的換機用戶》報告顯示，中國用戶平均換機周期爲 28 個月；汽車圈權威調研機構JD power指出，中國消費者平均3-5年換車；網絡報道兩輪電動車的用戶換車時間大概是3年左右。

簡單說，國人“喜新厭舊”

10年，綠源人爲給消費者設置了一個逆勢的指標。

不過，有報道稱倪捷也坦言，“這需要時間，但我們認爲這是一個正確且需要堅持的方向。”

不管前路如何，綠源決定堅守。那么，綠源的堅守，用一個什么樣的“標籤”會讓用戶記憶？

汽車圈有一個有參考性的案例：

2022年，中國五菱汽車總銷量達1,600,007輛。其中，五菱宏光MINIEV系列累銷超55萬輛，蟬聯28個月中國品牌純電汽車銷量第一；五菱星辰HEV自上市以來持續保持自主HEV市場銷量第一；商用車領域，五菱微貨、宏光系列繼續維持市場高份額。

同樣是整體定價不高的五菱，在中低端市場日子舒坦。

從單一產品看，五菱並沒有一個好標籤。但是，“五菱神車就是牛,別的車到不了的地方也不發愁！”的場景感和記憶讓五菱“皮實耐造”深得消費者青睞。

看起來，綠源也想要這個感覺。

然而，在對比之下，綠源標籤有照貓畫虎之感。

在我看來，綠源與其說“一部車騎10年”，不如說“哪裏都能去野！”或者幹脆學小米手機，塑造“2000元段位兩輪電動質價比之王”。

上市就得發力，如果爲一個逆大勢的標籤花費大量金錢與精力，綠源豈不成了“大冤種”?

3

短兵相接，綠源能扛住幾波？

綠源上市，避免不了雅迪與愛瑪向下打擊，也避免不了九號與小牛向上攻伐。

銷量排名中，雅迪與愛瑪是千萬級“巨頭”；小牛與九號則是新勢力“代表”。而綠源則處於非常尷尬的中間陣營，稱得上是兩輪領域的“夾心餅”。不過，這不影響战鬥的打響。

2021年6月，愛瑪終於在上海證券交易所主板上市。在同一個周期，愛瑪爲搶回“第一”與雅迪开啓了長達近一年之久的營銷大战，雅迪以“全球銷量遙遙領先”壓制了愛瑪“銷量排名第一”。終歸，愛瑪沒有翻盤能新拿回第一。

 2020年10月29日，九號公司在科創板成功上市。與此同期，九號與小牛就“智能”开啓大战，最終九號抱得“智能”歸。

與上述周期不同，綠源的上市，處於兩輪電動“紅海”時間點，超級競爭迎來的是超級“內卷”。但，潛規則是友商不允許單一廠商擅自改變市場格局的行爲。

就算友商不同意，綠源就會安於現狀么？答案顯然是不能的。

報道顯示，綠源在廣州、上海、合肥等地召开了數十場區域招商會，吸引全國各地的加盟商，顯然已經准備放开手腳大幹一翻。

接下來會發生的事，自然是短兵相接。

試問，在友商發起的價格战，渠道战，技術战，服務战，營銷战之後，綠源能扛住幾波？恐怕考驗綠源電動車創始人倪捷的魄力。

1997年，在一個不成熟的兩輪市場闖蕩，綠源算是开拓者；2023年，要打破一個固化的市場格局，對於綠源是挑战者。至於挑战能不能成功，我都希望，綠源電動能扛住雅迪、愛瑪、九號與小牛等友商的炮火，讓兩輪市場再多一些精彩的篇章。

未來預告：《愛瑪之思》

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