文丨江錦瑞
出品丨牛刀財經

如果總結高德打車過去的成功，那就是討巧。

高德之巧在於，其本身立足於出行行業，有這巨大的用戶流量，再加之以聚合的方式拉攏衆多中小平台，以輕模式實現了快速起量，

滴滴快的後時代，高德是爲數不多的贏家之一。

但是，輕重模式之間就像是陰陽互轉，高德輕模式的弊端在後期會越發明顯，衆多互聯網平台的經驗都告訴“高德”，輕模式最終都是要“還債”。

1、合規、安全、責任之債，逃不掉

網約車平台發展到現在這個階段最難的是什么，那就是合規和安全。

作爲市場份額最大的滴滴，其在合規和安全方面走了很多彎路，遇到了很多挫折，即便是達到現在的結果，也是付出了很多的時間和資金成本。

比如說，滴滴後來將客服從外包改爲自營，建立起了一整套的安全系統，這些都耗費了大量的人力和物力。

高德的討巧之處就在於，聚合平台繞過了這些。

監管對於網約車的意見和要求，過去大多都在於規範網約車平台，比如滴滴、首汽等，這些平台與司機和乘客有直接關聯，也有直接的責任。

高德的聚合平台下，司機和乘客的直接關聯責任人是聚合平台上的平台，所有高德一直都能夠遊離於體系之外。

但是，我們講高德的討巧就在於這裏了。

滴滴花費了大量的金錢和人力建安全體系、合規體系，其他的小平台怎么做的呢？答案是有些平台直接忽視了。

小平台由於忽視了合規，因此能夠在“不合規“的情況下獲得大量的運力，而高德通過對這些小平台的聚合，因此也解決了當下運力短缺的問題。

只不過，高德自身不存在合規難題，也不用爲安全付出太多。

這種做法埋下了隱患。

2022年6月，鄭州一位女大學生使用高德打車服務，在乘坐由高德打車平台派發給有象約車的網約車後，遭遇車禍喪命，受害者所乘坐的網約車，正是“沒有通過任何安全培訓和監管的車輛”。

當受害者家屬找高德方面溝通時，高德態度冷漠，讓涉事乘客找網約車平台對接，高德方不會出面，並稱涉事網約車司機證件審核工作不屬於高德。

如果這是個例的話，那講一個大一點的數據。

去年7月份，交通運輸部首次公布了5家主要聚合平台的訂單總量以及合規率，高德打車當月合規率61.6%，位於攜程和美團之後。而後，高德打車合規率波動較大，到10月份已跌至57.6%。

當然，這種平台責任混淆不清的債，高德要還。

今年5月，交通運輸部等五部門聯合發布了《關於切實做好網約車聚合平台規範管理有關工作的通知》首度對包括高德打車、美團打車等一衆聚合打車平台的規範管理提出明確要求和責任劃分。

簡單來說就是要聚合平台要履行首問負責制度，對導致乘客受傷的安全責任事故，承擔先行賠償責任。

2、輕重模式如何抉擇？

高德通過聚合的輕模式快速起量，如今有消息顯示日訂單已經達到了700萬左右，幾乎達到了滴滴的1/3。

但是高德打車業務並不順利。

一個是去年底終於實現了盈利，要知道，高德打車作爲聚合平台，要比滴滴少多項支出。

另外，高德打車問題頻出。

因爲是聚合平台，高德打車上衆多小網約車平台並沒有競爭力，導致了高德的訂單大多以低價來獲取市場競爭力，也導致了司機們對高德打車有怨言“別的平台接不到單才會到高德”。

其實網約車現在還是處在同質競爭的階段，單純地從價格和數量上來對比，高德平台上的網約車並不具備競爭力。

要知道，網約車平台稀缺的不是運力，而是潮汐效應下，高峰和低峰階段的調度、激勵措施。

如果沒有差異化的服務，那么低價策略以及高峰期下的用戶備選，高德打車永遠都只能在用戶心智中排在第二，這足夠要命。

網約車市場依然是賣方市場，控運力才是核心。

高德打車也有過嘗試自營。

2022年底，高德推出了自營平台火箭出行，同時表示高德堅守聚合平台的模式，而火箭出行探索下一代網約車模式。

和高德一樣搖擺的還有美團，從自營到聚合再到自營，美團多次和滴滴在網約車領域競爭，但是搖擺不定的战略背後，美團在自營和聚合兩種模式下也沒有做出成績。

3、做本地生活，高德有難題

回到高德，其本身原先是爲車企提供地圖業務，直到O2O火了之後，以地理位置爲代表的本地生活才火了起來，高德以及移動地圖才成爲了移動時代不可或缺的一環。

阿裏對高德寄予厚望。

早年間，高德高管透露，馬雲不指望高德賺錢，打車更不會成爲高德的盈利點。以打車帶動阿裏本地生活服務頻次，或是高德打車的價值錨點。

俞永福在接管高德後也表示，要打造“出門好生活开放服務平台”，專注出門之後的場景，用一張地圖承載衣食住行。

固然，地理位置是當下本地生活領域的核心，美團、滴滴等一大批的後起之秀，其實他們都得益於一個概念的成熟，那就是LBS，即地理位置信息。

但是高德要搞清楚的是，地圖是能力不是業務，消費者需要的不是位置，而是位置下的商家信息。

舉例來說，用戶訂門票需要的不只是購买鏈接，還有景點的描述、圖片、評價…等等等等，同樣，消費者回到點評上去看美食排行榜，看商家的菜品，其他消費者的評論，這些都是必不可少，甚至超過了位置的重要性。

反過來，現在很多消費者去抖音、小紅書上種草景點、美食，甚至道理是反過來的，沒有位置也可以，消費者可以爲商品去找位置。

往大了說，現在的商品早就供大於求，消費者需要的不只是商品鏈接，更需要“購买理由”，對高德是這樣，對阿裏也是這樣。

回到網約車領域，消費者需要的不止是一堆能夠接單的網約車平台，還有背後的服務、安全等一系列因素。

如今高德在旅遊、到店、出行領域多路出擊，宛然一個移動時代的58同城，多而不精，全而不優，走了“輕模式起量，弊端頻出”的老路，最後還是成了玩票的。

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