在疫情三年裏，中國車市在電動化、智能化等方面突飛猛進，尤其是自主品牌進步之快，讓豐田、大衆等跨國車企感受到前所未有的壓力。這些車企巨頭迅速調整未來的战略。一向對新技術遮遮掩掩的豐田，近日在“改變汽車未來”爲主題的Toyota Technical Workshop技術說明會上一口氣公布了20多項新技術，包括尚在开發階段的技術概念。其中，在電動化方面，豐田加大力度火拼“千公裏續航”的電池技術，在制造方面將學習特斯拉採用一體化鑄造技術。

面對全球消費者需求多樣化的趨勢日益增強，豐田加速實現“在離消費者最近的地方進行研發”。15日，豐田內部人士稱，日本豐田高層繼4月來中國參加上海車展之後，6月下旬可能再次來華，預計屆時將會公布一些在華現地化的具體信息。

4月在上海車展比亞迪等展台參觀之後的豐田副社長兼首席技術官中嶋裕樹，對中國的全新技術發展感到非常震驚，並對豐田的技術战略與汽車制造的發展方向有了一些新設想。豐田於5月成立BEV Factory新組織，該組織總裁加藤近日表示：“BEV將改變未來。汽車、制造方式、工作方式的改變，將會促進豐田未來的發展。”

在中國純電動車（BEV）市場暫處下風的豐田，攻克電池等核心技術是其努力的方向之一。目前，廣汽埃安、蔚來、極氪等自主品牌的純電動車正陸續搭載續航達千公裏的動力電池，寧德時代、國軒高科等電池制造商也在加快推動千公裏續航的電池技術發展。作爲全球最大汽車制造商，豐田在電池領域將有哪些動作備受關注。

在豐田中國15日舉行的新技術說明會上，相關負責人表示，豐田在鋰離子電池上正朝三種模式努力，包括兩款有望被搭載到次世代BEV（指包括電池、平台、汽車制作方式等全方位均以最適合BEV的形式制造而成的BEV）上的鋰離子電池。

這兩款次世代電池分別爲性能版與普及版，其中，通過電池高能量密度化與空氣動力等車輛效率的改進，搭載性能版電池的汽車，續航裏程將是以往車型的2倍，可達1000公裏，並且預計成本能降低20%，實現快充不到20分鐘的目標；普及版將搭載雙極結構，也被應用到次世代BEV產品上。

此外，豐田還在朝全固態電池發力。第一財經記者了解到，目前該產品還有一個有待解決的課題，那就是電池壽命較短。固體電解質由於電池的充放電會導致反復膨脹和收縮，在這一過程中可能會出現龜裂，最終導致離子難以通過正負極之間。豐田正發現了克服這一課題的新技術，未來，待成本問題解決後，將全面投入到量產的研發工作中。

豐田汽車曾在2021年時表示，全固態電池的導入將從混合動力（HEV）車型开始，但豐田通過重新評估後明確表示，全固態電池將作爲BEV車型電池，計劃於2027~2028年實現量產化，續航有望達到1500公裏。

不僅在BEV車型電池上發力，在制造方面，豐田將全新打造三大模塊的車身結構，採用一體化鑄造技術，實現大幅度的零件整合，由此有效降低車輛研發費用及工廠投資。此外，通過高智能化的車輛自動化移動生產线技術，促進生產工序和工廠投資分別減少一半。這被認爲在向特斯拉“偷師”。

通過這一系列的改革，豐田計劃在2026年推出次世代BEV產品。在2030年，豐田全球BEV產品銷量預計達到350萬輛，其中，BEV Factory研發的新產品將達到170萬輛。

雖然同樣在電動車市場面臨壓力，但豐田與本田、大衆等跨國車企巨頭的電動化路线有所不同。按本田的計劃，其2027年之後在中國推出的所有車型均爲混合動力車型和純電動車，不再投放新的純燃油車型；到2035年，本田在中國將實現純電動車銷售佔比100%。而豐田強調燃油車、混動、插混、純電動以及氫燃料電池車多樣化的路线。

豐田預測，到2030年歐洲、中國、北美的氫能市場規模將呈爆發式增長。豐田將使用MIRAI的氫能部件，推進燃料電池的對外銷售，預計2030年達到10萬輛的外銷訂單規模，其中大部分來自商用車。爲了應對激烈的市場變化，豐田將從7月起成立氫能Factory新組織，以歐洲和中國市場爲中心，加快氫能事業开展。通過與各位合作夥伴協作，如果2030年的訂單能達到20萬輛，那么成本將有可能降低到目前的一半。

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