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特斯拉CEO埃隆·馬斯克近期在推特上回復其他人關於新能源汽車主題的問題時，評論：“特斯拉最初之所以決定建設自己的超級充電站網絡是迫於無奈，因爲沒有其他人在做這件事。”

截至今年4月，特斯拉在全球的超級充電樁數量已經超過4.5萬個，中國地區也已經超過1萬個，這些充電樁遠遠滿足不了全球電車消費者的需求。

據中國基金報報道，近期的特斯拉在北美市場協同福特、通用、Rivian採用和特斯拉充電設施一致的標准。

現代汽車、Stellantis、梅賽德斯-奔馳等巨頭計劃考慮採用特斯拉充電標准。

特斯拉原本似乎沒有展开規模龐大的充電業務，但就現實情況來說，雖然新能源汽車的銷量與日俱增，北美、東方市場均在加速接受新能源汽車。

目前仍然沒有資本愿意去大規模投建充電樁設備，市場上不同汽車品牌，不同區域的充電設備不一致，令新能源汽車在使用上很難有更好的體驗。

從加利福利亞州开到俄亥俄州，一路上的充電設備遠遠不夠，中國的情況也是如此，蔚來汽車在大城市有交付中心可以充電，但在高速公路、郊區很少有充電樁，比亞迪也是類似的情況，更多的充電樁被安置在大城市，且不均勻分布。

據相關資料，各國主要實行以下，5個充電樁標准：

中國國標GB/T、CCS1美標（combo/Type 1）、CCS2歐標（combo/Type 2）、日本標准CHAdeMO。同時，還包括特斯拉獨立的充電接口標准，即北美充電標准（NACS）。

充電標准不同，無法實現遠距離的駕駛，上海至喀什的遠途旅行，如果能夠在上海至喀什的路段每幾公裏設置充電樁，就能可以實現上述的遠途旅行。

新能源汽車品牌總要爲夢想努力一回，成不成是天數，不做是遺憾。

資本不愿意大規模拓展充電樁業務的主要原因可能是該業務不賺錢，短期來看很難收回成本，且新能源汽車暫時還沒有出現對燃油車的徹底替代性局面。

充電樁標准不統一，不利於新能源電車市場的發展，特斯拉主導充電樁市場，與其他車企合作，可能基於這些原因。

拿出一部分錢投資到不賺錢的事情上面，讓這件事情的結果去推動新能源汽車的增長。

美國華爾街的大摩有證券分析師分析，特斯拉充電業務的估值可能超過1000億美元。

中國的購車需求遠遠大於美國，大部分中國家庭暫時沒有車，中國離美國人均兩輛車的距離很遙遠，且中國消費者對新技術的接納程度通常來說高於美國和歐盟市場。

因此中國假設有哪一家企業鋪設統一參數和規格的充電樁，面向全國範圍，包括所有中心城市，和偏遠地區。

那么這個潛在的中國充電樁市場遠遠高於美國的數據，這可能是一個天文數字，但同時，它很難短時間收回成本，無論是管理難度，還是商業模式探索，均是“蜀道難”的困難程度。

美股目前仍然在熊市，但特斯拉近期的股價持續上升，達到274.45美元/股，資本積極看好特斯拉。

國內暫時還沒有哪家新能源廠商开拓統一充電規格的商業行動，另一方面，也說明新能源市場處於一個產生生命周期的早期階段，值得廠商追加投資該領域。

今年5月，新能源汽車出口10.8萬輛，環比增長7.9%，同比增長1.5倍。而從前5月，新能源汽車出口45.7萬輛，同比增長1.6倍。

另外，國務院辦公廳日前印發《關於進一步構建高質量充電基礎設施體系的指導意見》。該意見提出持續完善充電基礎設施標准體系，加強建設運維、產品性能、互聯互通等標准迭代更新，加快先進充換電技術標准制修訂，提升標准國際化引領能力。

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