撰文 / 楊俏

編輯 / 李俊

快運江湖迎來混战、收割的時代，德邦賣身京東後，快運市場唯一的上市玩家安能物流卻不受資本市場待見，上市以來股價連連下跌，2021年更是狂虧20億元。其網點與總部的博弈狀態一直延續至今無法解決，導致末端服務問題重重。“港股快運第一股”也要失色了？

“零擔之王”從天堂墜回了人間。

近日，安能物流集團有限公司（以下簡稱 安能物流）發布了2021年財報顯示，2021年其總貨運量1260萬噸，同比增長23.4%；營收爲96.45億元，同比增長36%，資產總值達到63.36億元，同比激增達71%；經營活動所得現金淨額爲10.85億元，同比增長50%。

表面上看，這是一份令人眼紅的成績單，但部分投資者似乎選擇性遺忘了安能物流的另外一個重要數據——去年淨利潤虧損高達20.15億元。要知道，2020同期則是盈利了2.18億元。

安能物流在財報中解釋稱，由於燃料漲價等客觀因素導致運輸成本上升，以及自營幹线運輸的投資、自營車隊產生的經營成本的大幅上升。此外，以公允價值計量且其變動計入當期損益的金融負債公允價值也是導致虧損的原因之一。

但無論如何，安能物流確實遭遇了增收不增利的尷尬處境。

公开資料顯示，安能物流成立於2010年，通過自營幹线與分撥中心的經營模式切入市場，迅速圈層並擠入物流行業，被部分媒體譽爲國內“零擔之王”。2021年11月，安能物流成功在港交所上市，成爲“港股快運第一股”。

敏感的資本市場似乎對其並不感冒。安能物流上市當日就收了根陰线，此後股價更是一路震蕩下行。截至4月1日，安能物流的股價已從上市日最高價13.88港元跌至4.13港元。跌幅之大，令人咋舌不已。

盡管如此，財報發出後，安能物流CEO兼總裁秦興華在內部講話表示，在當前的環境形勢之下，“這可能是我們加大行業集中度，和競爭對手拉开距離的好時機。”

但從股價以及財報表現來看，要拉开距離並不容易。物流快遞專家趙小敏對《財經天下》周刊表示，安能物流上市前後變化不大。原來存在的問題依然存在，市場會認爲企業沒有新的方向，便用實際行動來投票。

投訴難題遲遲未果

的確，安能物流並未解決好老問題。

在物流領域內，直營和加盟制度有着千差萬別。作爲加盟制度的安能物流，採用的模式是貨運合作商平台的模式，直接客戶則是貨運合作商，爲他們提供幹线運輸和分撥網絡，該網絡同時又向終端客戶提供零擔服務。

加盟制也是整合當前中國零擔市場、改善零擔市場"小散亂"狀態最有效手段。安能物流目前有162家分撥中心，3100條幹线運輸，爲2.91萬貨運合作商及貨運代理商提供服務。

但服務始終是加盟制快運企業被消費者詬病最多的"硬傷"——黑貓投訴平台上有3700+條是針對安能物流服務不佳的投訴。比如，2021年12月，有個小商戶通過安能物流寄出了90箱的礦泉水。因礦泉水材質特殊，該商戶對貨品保價了18000元，一箱保價是200元，運費到付1240元。

貨物到收件人手中後，出現3箱礦泉水破損情況。於是，商戶立即聯系了發件網點確認了物品損壞，發件網點也表示了可以理賠。問題是，在理賠過程中，發件網點一直推推攘攘不解決，沒給商戶一個確定的理賠方案。在商戶多次聯系後，發件網點表示商戶可以在網上申訴，並尋求索賠金額600元。目前，該商戶仍未收到理賠金。

無獨有偶。2022年3月，消費者陳晨在電商平台購买的雪花油後對商品不滿意，通過安能物流並支付103元運費退貨。陳晨明確告訴了安能物流快遞員“是雪花油”，但後續快遞員並未貼易碎品標籤，導致貨物全部損壞。

陳晨隨即與網點溝通理賠，安能物流物流網點也鑑定了該貨物破損，定責在廣州分撥中心。但該網點卻告訴陳晨理賠無法受理，“因爲是易碎品”。

此外，陳晨要求網點履行“物品破損可以賠付運費的3倍”的承諾。但網點認爲，運費的3倍罰款是網點上交給公司，並非賠付給陳晨。

盡管陳晨投訴了網點，但網點堅持認爲，“保丟不保損，運輸過程中是會出現一定的概率破損情況。”

類似情況不止出現在商家和消費者當中，不少社交媒體上都存在用戶對安能物流服務質量不滿，如延時送貨、亂收運費等現象的投訴。

部分接近安能物流的業內人士向《財經天下》周刊介紹，安能物流的加盟商是一個獨立經營個體，網點最終面向客戶的定價也只是網點的自主行爲。“安能物流會告訴網點每條线路的成本價，進而更好地向客戶報價。”

在他看來，大部分加盟制快運企業因爲加盟的基因才能夠迅速以低成本的形式，整合社會資源，提升自己的網絡覆蓋面積。因此有些問題無法規避。據悉，從2021年开始，安能物流开始讓網點們自主申報價格政策，保證價格的穩定性，保證網點對客戶的報價實現穩定。

舊傷未愈添新傷

但加盟制的野蠻生長的副作用導致從一开始網點就與總部處於博弈狀態。

曾在安能物流工作的員工李朝告訴《財經天下》周刊，他曾在安能物流至少呆了近6年的時間，見證了安能物流的起起落落，但後續離开發現了自己跟安能物流的價值觀越來越不符合。

2010年，安能物流200萬元資金聚焦專线領域成爲了一家區域巨頭，但是規模始終有限。市場上快運企業的直營模式無法突破規模的限制，營收和貨量也上不去。2012年，安能物流轉型加盟模式，迅速在全國鋪設了大量的網點。

李朝回憶道，當時安能物流CEO兼總裁秦興華覺得公司擴張步伐太慢，自身對公司管理也不到位，只好從外面進引來了第一位職業領導人王擁軍。“王擁軍在資本市場上很會講故事，能夠吸引資本的入局。”安能首席運營官祝建輝於2013年加入安能物流團隊，負責集團的整體战略規劃及業務營運總體管理和執行。

（圖源：視覺中國/王擁軍）

團隊力量的加強，也讓安能物流快速提升。2016年，安能物流實現扭虧爲盈，並在網點數量和貨量規模上都完成了對彼時“零擔之王”德邦快遞的超越，從一家區域性公司一躍登上中國零擔快運行業第一的位置。

有意思的是，安能物流超越了德邦之後卻失去了對標的方向，又恰逢行業中，做快運的德邦、百世們开始轉型做快遞。於是，安能物流也准備照葫蘆畫瓢跨界快遞領域。

也就在2016年，安能物流完成了鼎暉領投的1.5億美元的E輪融資，同時宣布耗資20億元准備在快遞市場大幹一場。

值得一提的是，2016年12月，安能物流的A輪投資者紅杉資本中國將股份轉讓給了其他投資人。這一度讓外界猜測不已。

不過，狂砸20億元還是立竿見影。不到一年時間，安能物流從全國招募了近20000家網點用戶，日均快遞票數達到了200萬票，一下子衝入了快遞行業的第二梯隊。

但隨後的幾年時間內，通達系、百世等輪番登陸資本市場舉起了價格战的屠刀，安能物流开始顯得力不從心。無奈之下，其不得不甩掉虧損業務，重新回歸到快運的主業之上。

到2018年，安能物流的快遞業務收入5.19億元，僅佔總收入的9.7%。战略上的失誤，也導致安能物流旗下加盟商出現了虧損。2019年4月，部分地區的加盟商因虧損，到安能物流河南總部維權，索要加盟費。這是總部與網點矛盾加深的重要原因之一。

李朝表示，安能物流的價值觀一直是以“用錢就可以搞定的”。安能物流內部的腐敗情況非常普遍，高管任用自己身邊的人，搞“嫡系”，總部賺錢的片區也劃分給了自己的朋友們。“杭州、深圳比較肥的網點都是由總部高管參股的，錢都被自己賺去了，不賺錢的網點包給了外面的人。”

在他看來，安能物流的快速擴張並沒有讓網點賺錢，反而承擔了很大壓力。

更糟糕的是，安能物流還遭遇了成立以來最嚴重的現金流危機。部分媒體報道，2019年，安能物流內部募集了一筆資金，解決自身的現金流問題，也讓網點能夠分享長期的股權收益。

加盟制導致的問題以及轉型快遞虧損問題的疊加，也將安能物流推向了一個個風口浪尖。2019年，快遞業務營收佔比僅爲0.1%，安能物流也算是徹底甩掉了這個包袱。

幸運的是，重新聚焦在零擔快運主營業務的安能物流到2020年再次實現了盈利。當年，其淨利潤爲2.18億元，成功扭虧爲盈。

一個有趣的現象是，安能物流貨運從2016年便超越了德邦，直到目前其貨量規模一直佔據着行業首位。2021年，安能物流全年總貨量達到了1260萬噸，同比增長23.4%。

但安能物流內部的小富即安狀態也延續至今。李朝表示，安能物流高層管理團隊非常穩定，從未離職。同樣接近安能物流的人士也證實了這一點。

（圖源：視覺中國）

產品升級，市場不买账

問題在於，小富即安肯定提振不了安能物流的業績。

事實上，再次聚焦快運主業的安能物流，貨量已經成爲了全國第一，但其市佔率也僅有0.5%，市場還有巨大的想象空間。不幸的是，當安能物流回頭之時，周圍不僅有德邦、百世，還有順豐、京東等後起之秀們虎視眈眈。

2018年，順豐與快運領域的老玩家新邦物流當時的實控人經過幾輪談判，斥資17億元收購了新邦物流71%的股份。有意思的是，新邦物流還曾與德邦同台競爭，借錢爭奪華南市場。

當時，新邦物流的實控人還雄心勃勃地提出“哪裏有德邦哪裏就要有新邦”的口號，但最終因還不起欠款賣身成爲順豐快運的一部分，並以順心捷達爲名开展加盟招商活動，橫掃市場低端散貨。天風證券研究報告顯示，2016年順豐首次進入零擔快運行業的前十五名，2019年順豐快運則邁入百億營收的陣營。

爲了繼續維持自己在快運領域的地位，安能物流不得已發起了價格战。

2019年4月，安能物流以一紙調整“計拋比”聲明，將MiNi 電商0-70KG的包裹計拋比調整爲1:8000，“相當於在運費7.5折的基礎上，再打8折”，以此拉开了零擔快運最慘烈的價格战，百世、壹米滴答等紛紛跟進，下調價格，德邦、順豐也參與其中，且發布了新品牌“順豐快運”，以直營模式爲主，主攻中高端市場。

在這場價格战當中，快運領域的選手們不同程度地受到了財務方面的反噬。韻達承受不住快運領域的激战，在2019年5月直接將快運板塊從上市體系當中剝離了出去；順豐2019年快運分部虧損總額高達11.58億元。德邦業績表現則更爲明顯，2017年，德邦快運業務還能收入上百億，隨後幾年零擔快運業務收入連年下滑，2021年前三季度該業務收入爲79.48億元。

當然，安能物流也好不到哪兒去，2019年其虧損了2.15億元。尋求突破點勢在必行。2020年，安能物流多次提及“品質”“效率”，推出了高端服務產品定時達和安心達。其中，定時達主要是針對時效要求高的客戶，價格相比標准快運僅會多出兩分錢；安心達產品則服務貴重易碎貨物。安能物流還將整體定價模式，調整爲了“中轉費+操作費+收派費”的“定價3.0模式”。

這也被外界視爲安能物流的二次創業。接近安能物流的人士認爲，德邦、順豐等服務客戶偏向中高端，安能物流服務的以中小型商家爲主，前後者不是一個層面的競爭。更何況“安能物流的定時達、安心達是想做好標准化，滿足3萬多網點的運輸需求。”

此外，安能物流高管主動衝向了台前，給市場樹立信心。安能物流執行董事、董事會主席兼公司主要股東王擁軍於2021年12月9日和15日耗資約296萬元，增持公司股份。增持之後，王擁軍在公司當中的持股比例也由37.2%增加至37.23%。2022年2月，安能物流再次拿出1億元宣布回購公司股份。

但市場仍未买账。快遞物流專家趙小敏認爲，在行業公司股價整體低迷的時候，企業相關負責人增持，但增持額度較低、增持人也僅限於一個人，企業在諸如战略布局、業務方向等其他方面沒有新的動作，所以市場沒有看到新的希望。

這並非說快運市場就沒有吸引力。目前，快運市場全國性的並購整合行動尚未开始，很多業務還是以區域性的公司佔主流的局面，因此市場對快運公司企業的估值分歧也比較大。“但快運市場蛋糕很大，隨着資本加持、競爭加劇、行業洗牌，會有一些頭部公司跑出來。”趙小敏說。

（應受訪者要求，文中李朝爲化名。）

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標題：巨虧20億，舊傷未愈添新傷，“快運第一股”爲何墜落？

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